Les constructeurs automobiles de Détroit envisagent d’avertir l’administration Trump que ses propositions visant à réviser l’accord commercial nord-américain pourraient coûter des milliards de dollars à l’industrie américaine et éroder sa compétitivité face à ses rivaux étrangers, selon un rapport du 13 août de Reuters. Les entreprises ont encore du mal à absorber l’impact des tarifs douaniers de 2025 sur l’acier, l’aluminium et les pièces expédiées du Mexique et du Canada, et craignent désormais que les dernières propositions, présentées avant les négociations de septembre avec les autorités mexicaines, ne fassent grimper encore les coûts.
L’élément le plus controversé est celui de l’administration Trump. demande que les véhicules contiennent désormais au moins 50 % de contenu fabriqué aux États-Unis pour pouvoir bénéficier de tarifs réduits, en plus d’une proposition distincte visant à relever le seuil global de contenu nord-américain de 75 % actuellement à 92 %. Combinés, les deux changements ajouteraient au moins 2 milliards de dollars de coûts annuels pour chaque constructeur automobile de Détroit, selon les estimations de deux des sociétés.
Ces coûts s’ajouteraient aux dépenses tarifaires déjà en cours : GM s’attend à 2,5 à 3,5 milliards de dollars de coûts bruts liés aux droits de douane cette année, anéantissant potentiellement un cinquième de son bénéfice d’exploitation, tandis que Ford a fixé son impact net sur les droits de douane à environ 1 milliard de dollars. Ces entreprises ont déjà déprécié des dizaines de milliards de dollars en rétrocessions liées à l’électrification après le président Trump. éliminé le crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ US pour les véhicules électriques en septembre 2025 et le gel des nouveaux investissements en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation.
Ford a annoncé sa propre réponse à cette pression le 12 août, annonçant il délocalisera la production du Lincoln Nautilus pour le marché américain au lieu de continuer à utiliser la Chine, en invoquant directement les tarifs. Dans une commune Reuters entretien aux côtés du secrétaire au Commerce Howard Lutnick, a déclaré le directeur général Jim Farley Reuters que Ford « n’était peut-être pas préparé au début » à la poussée de Washington vers la production nationale, mais qu’il avait depuis « compris le message ». Lutnick, pour sa part, a fait remarquer qu’il espère que d’autres constructeurs automobiles suivront l’exemple de Ford.
Le moment choisi pour publier le rapport, qui cite comme sources des dirigeants anonymes, n’est pas une coïncidence : une quatrième série de négociations commerciales entre les États-Unis et le Mexique est prévue le mois prochain, et les responsables canadiens ont rencontré leurs homologues américains cette semaine pour éviter une nouvelle série de droits de douane qui devraient entrer en vigueur sous peu. Cela suggère que les récentes décisions de relocalisation pourraient même fonctionner comme un signal de négociation pour Washington autant que comme une réponse directe aux coûts tarifaires spécifiques à la Chine.
Le principal reproche de Détroit est que les structures tarifaires actuelles favorisent en réalité les concurrents sur lesquels elles sont censées faire pression. L’American Automotive Policy Council, qui représente Ford, GM et Stellantis, a spécifiquement souligné l’imposition de droits de douane forfaitaires de 15 % auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles japonais, sud-coréens et européens exportant vers les États-Unis, ce qui, bien que punitif en théorie, est en pratique bien inférieur à ce que Détroit absorbe par le biais des règles sur le contenu nord-américain transfrontalier. La directrice générale de GM, Mary Barra, a déclaré en juillet que son entreprise s’efforçait de « s’assurer que les constructeurs automobiles américains seront en mesure de rivaliser et de gagner » face à ces taux de droits de douane. Malgré ces perspectives ensoleillées, la balance semble pencher en leur défaveur.
Un dirigeant américain du secteur automobile a attribué une partie de cet écart à l’influence diplomatique plutôt qu’au seul coût de fabrication, déclarant : Reuters que le Japon et la Corée du Sud ont conclu des accords commerciaux plus rapides et plus favorables parce qu’ils pouvaient défendre les intérêts de leurs constructeurs automobiles dans le cadre d’accords de sécurité nationale plus larges. « Nous n’avons pas de président ou de Premier ministre qui puisse appeler Trump en notre nom », ont-ils fait remarquer. Jennifer Safavian d’Autos Drive America, qui représente les constructeurs automobiles étrangers comme Toyota et Hyundai aux États-Unis, a rétorqué que les négociations en cours concernent tous les constructeurs automobiles, quel que soit leur siège social, dans la mesure où les véhicules construits aux États-Unis par des marques internationales dépendent également d’un contenu national important.
Le différend s’inscrit dans un contexte plus large de perturbation des termes commerciaux nord-américains : en juillet, l’administration Trump a refusé de renouveler L’AEUMC pour un nouveau mandat de 16 ans, optant plutôt pour des révisions annuelles qui maintiennent l’accord techniquement en vigueur tout en ouvrant des années de renégociation. Le plancher de 50 % de contenu spécifique aux États-Unis proposé par le gouvernement, déposé lors des négociations de Mexico en mai, marquerait le premier seuil spécifique à un pays jamais inclus dans l’AEUMC, écartant ainsi le Canada des conditions encore en cours de négociation sans ce seuil.
En fin de compte, une règle de contenu conçue pour récompenser la fabrication nationale pénalise plutôt les constructeurs automobiles les plus intégrés aux chaînes d’approvisionnement nord-américaines. Les décennies d’assemblage transfrontalier de Detroit au Mexique et au Canada génèrent exactement l’exposition aux droits de douane que les constructeurs automobiles étrangers construisant localement dans le sud des États-Unis évitent désormais, ironiquement, en partie.