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SPARTANBURG, SC — Peu de modèles de production ont fait autant pour façonner la fortune moderne de BMW — en particulier aux États-Unis — que le X5.
Depuis l’arrivée du modèle original en 1999, plus de 3,1 millions d’exemplaires de ce SUV de luxe ont été vendus dans le monde. Produit exclusivement dans l’usine BMW de Spartanburg en Caroline du Sud, il est devenu l’un des actifs les plus précieux de l’entreprise, combinant une forte demande mondiale avec des marges saines qui ont contribué à accroître la rentabilité pendant plus de deux décennies.
Ces références exercent une pression considérable sur BMW pour qu’il fasse évoluer la formule en fonction de son époque, alors que le marché des SUV haut de gamme entre dans une période de changement sans précédent. De nombreux acheteurs américains restent attachés aux moteurs à essence, tandis que le diesel continue de conserver sa popularité en Europe. D’autres, quant à eux, se tournent vers les hybrides rechargeables. Les véhicules électriques à batterie gagnent du terrain sur des marchés clés et l’hydrogène fait toujours partie des plans de transmission à long terme de BMW.
Plutôt que de miser sur une seule technologie, BMW a choisi de couvrir toutes les bases avec ce modèle qui affronte deux rivaux allemands, l’Audi Q7 et le Mercedes-Benz GLE, ainsi qu’une longue liste d’autres SUV de marques de luxe.
Le résultat est le X5 de cinquième génération. Lorsqu’elle entrera en production plus tard cette année, elle deviendra la première BMW conçue dès le départ pour accueillir cinq technologies de transmission distinctes. Trois d’entre eux – essence, hybride rechargeable et électrique à batterie – seront proposés aux clients américains à partir d’octobre.
Notre première occasion de tester le nouveau X5 s’est présentée sur les routes entourant Spartanburg, y compris l’exigeante route de montagne de Caesars Head en Caroline du Sud, avant de nous rendre sur le terrain d’essai de BMW à proximité.
Après une journée au volant, l’impression la plus forte n’est pas que BMW ait réinventé le X5. Au lieu de cela, elle a soigneusement élargi son attrait tout en préservant les qualités qui en ont fait l’une des réussites les plus durables de l’entreprise.
Alors que les derniers modèles Neue Klasse de BMW, y compris l’iX3 de deuxième génération et la prochaine berline i3, reposent sur une architecture dédiée aux véhicules électriques, le nouveau X5 continue avec une version largement retravaillée de la plate-forme Cluster Architecture du modèle sortant. La décision a été motivée par la flexibilité. CLAR reste la seule architecture du portefeuille de BMW capable d’accueillir les cinq technologies de transmission au sein d’une seule gamme de modèles.
Malgré le camouflage étendu des prototypes, le nouveau X5 utilise clairement de nombreux éléments de design introduits par la BMW iX3. L’avant semble plus droit, le revêtement plus propre et la position générale plus plantée. L’objectif de BMW a été de rapprocher visuellement le X5 de sa dernière génération de véhicules électriques tout en préservant les proportions qui ont contribué à définir le modèle depuis 1999.
L’une des caractéristiques les plus inhabituelles est l’adoption des nouveaux «winglets» de BMW. Remplaçant les poignées de porte extérieures conventionnelles, les éléments aérodynamiques minces, similaires à ceux utilisés par Ford sur la Mustang Mach-E entièrement électrique, dépassent de chaque porte et sont destinés à améliorer la gestion du flux d’air tout en offrant une signature visuelle distinctive.
Le nouveau modèle est également plus grand. Les dimensions officielles n’ont pas encore été révélées, même si le nouveau X5 est évidemment plus long dans l’ensemble, dans un développement qui le rapproche du X7, lui-même appelé à être remplacé par un modèle de deuxième génération l’année prochaine, en termes de taille.
À l’intérieur, la transformation est plus manifeste. L’habitacle plus spacieux adopte de nombreux éléments introduits sur l’iX3 électrique et la prochaine berline i3. L’instrumentation traditionnelle cède la place au nouvel écran Panoramic Vision de BMW s’étendant sur la base du pare-brise, tandis qu’un écran tactile central en forme de losange devient l’interface principale pour l’infodivertissement et les fonctions du véhicule. L’appareillage physique a été considérablement réduit et la présentation globale est plus propre, plus minimaliste et plus intégrée numériquement que celle du X5 d’aujourd’hui. Un empattement plus long crée également un plus grand espace pour les jambes aux places arrière.
Caractère cohérent, peu importe ce qu’il y a sous le capot
Au cours d’une journée au volant, l’impression la plus forte n’a pas été l’étendue de la gamme de transmissions, ni le design extérieur ou intérieur. C’est la cohérence que BMW a réussi à atteindre.
Les premiers modèles à essence, hybrides rechargeables et électriques à batterie qui seront mis en vente en Amérique du Nord offrent chacun leurs performances différemment, mais conservent tous un caractère étonnamment similaire. La sensation de direction, la qualité de conduite, le contrôle de la carrosserie et les réponses globales ont été calibrés pour créer ce qui ressemble sans aucun doute à un X5, quelle que soit la source d’alimentation.
La gamme de lancement aux États-Unis comprendra initialement les X5 40 xDrive et X5 50e xDrive, avec des variantes supplémentaires, dont un nouveau modèle M Performance à six cylindres et un X5 M à moteur V8, qui devraient suivre.
Le X5 40 xDrive utilise un moteur à essence 6 cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 L combiné à un démarreur-générateur hybride doux de 48 volts, une boîte de vitesses automatique à 8 rapports et une transmission intégrale xDrive de série. La puissance combinée s’élève à 400 chevaux et 428 lb-pi. de couple, suffisant pour propulser le X5 40 xDrive de 0 à 62 mph en 5,4 secondes et jusqu’à une vitesse de pointe limitée électroniquement de 155 mph.
Le moteur 6 cylindres en ligne familier reste un point fort. Il est doux, réactif et particulièrement raffiné, tandis que les propriétés hybrides légères aident à masquer le décalage du turbocompresseur et à affiner la réponse à basse vitesse.
Le X5 50e xDrive hybride rechargeable associe le même moteur à un moteur électrique synchrone en forme de disque monté dans le carter de boîte de vitesses d’une boîte de vitesses automatique à 8 rapports et à la transmission intégrale xDrive. La puissance totale du système est estimée à 490 ch et 516 lb-pi. BMW revendique un temps de 0 à 62 mph de 5,0 secondes et une vitesse de pointe de 150 mph, tandis qu’un fonctionnement électrique uniquement est possible à des vitesses allant jusqu’à 87 mph.
Une batterie de 25,7 kWh est montée dans le plancher du coffre du PHEV, permettant au X5 50e xDrive de parcourir jusqu’à 63 miles avec l’énergie électrique seule dans le cadre du cycle WLTP. Le chargement enfichable se fait uniquement via le secteur.
Sur route, l’assistance électrique supplémentaire confère au X5 50e xDrive un caractère différent de celui du modèle essence standard. La réponse initiale de l’accélérateur est plus nette, le raffinement à basse vitesse est exceptionnel et la transition entre la puissance électrique et la puissance thermique est pratiquement imperceptible.
Malgré sa transmission fondamentalement différente, il offre à peu près la même sensation de direction, le même contrôle de la carrosserie et le même sens général de l’équilibre. Les ingénieurs de BMW ont clairement travaillé dur pour que la version électrifiée ne se sente pas isolée du reste de la gamme.
La cohérence s’étend encore plus loin dans l’iX5 60 xDrive, qui devrait rejoindre la gamme début 2027.
Oui, il y a un X5 EV
Le modèle électrique à batterie représente le membre le plus ambitieux techniquement de la nouvelle famille X5. Construit autour de la technologie eDrive de sixième génération de BMW, il utilise une configuration à double moteur électrique avec un moteur asynchrone monté dans l’essieu avant et un moteur synchrone situé à l’arrière, chacun avec des boîtes de vitesses à une vitesse. Ensemble, ils fournissent une puissance combinée de 578 chevaux et 594 lb-pi. de couple, permettant un temps revendiqué de 0 à 62 mph de 4,7 secondes et une vitesse de pointe de 130 mph.
L’alimentation est fournie via une architecture électrique de 800 volts et une batterie de 144 kWh, adoptant les dernières cellules cylindriques, dans les versions américaines du nouveau SUV électrique. Il s’agit de la batterie de plus grande capacité jamais installée sur un véhicule de série BMW, soulignant la détermination de l’entreprise à faire de l’iX5 une véritable alternative longue distance à ses frères et sœurs à combustion.
BMW n’a pas encore publié de chiffre officiel d’autonomie. Cependant, Michael Ahlers, responsable du projet du nouveau X5, a déclaré à WardsAuto que la combinaison de la grosse batterie, de la technologie eDrive de sixième génération et des améliorations aérodynamiques offre une augmentation substantielle par rapport à l’autonomie offerte par les modèles électriques actuels de BMW, y compris l’iX.
Au volant, l’iX5 60 xDrive a une accélération à basse vitesse sensiblement plus forte, mais la pondération de la direction, la sensation de freinage, le contrôle de la carrosserie et les réponses globales ont été calibrés pour refléter étonnamment étroitement les modèles à essence et hybrides rechargeables. Passer d’un X5 40 xDrive à un X5 50e xDrive, puis à un iX5, donne moins l’impression d’entrer dans trois véhicules distincts que de découvrir différentes interprétations du même véhicule.
Plus important encore, l’iX5 est destiné à accompagner plutôt qu’à remplacer les modèles à essence et hybrides rechargeables, reflétant la conviction de BMW selon laquelle plusieurs technologies de groupe motopropulseur continueront de coexister tout au long de la prochaine décennie.
Parmi les trois prototypes échantillonnés, la X5 40 xDrive offre un poids plus léger, l’équilibre le plus naturel et la meilleure sensation de pédale de frein, devenant ainsi la voiture du conducteur la plus gratifiante et, sans doute, le modèle le plus complet de la gamme initiale.
Une plus grande agilité, pas au détriment de la conduite
BMW proposera trois configurations de suspension. La configuration d’entrée de gamme utilise des ressorts en acier conventionnels, tandis que les modèles de qualité supérieure reçoivent deux systèmes de suspension pneumatique offrant différentes hauteurs de caisse. Au sommet de la gamme se trouve un ensemble plus sophistiqué combinant une suspension pneumatique avec une stabilisation active du roulis et un système de direction active intégrale offrant jusqu’à 3,7 degrés d’angle de braquage de l’essieu arrière, aidant le nouveau SUV à se sentir sensiblement plus agile à basse vitesse tout en améliorant la stabilité à vitesse plus élevée.
Sur la base des prototypes échantillonnés – sans aucune version avec suspension de base – la qualité de roulement représente un net pas en avant. Le nouveau X5 affiche une excellente absorption des chocs sur les surfaces brisées, les joints de dilatation et les impacts plus importants, tout en offrant également un raffinement sensiblement amélioré. Le bruit de la route est réduit, le bruit du vent est moindre et les mouvements secondaires de la carrosserie sont mieux contrôlés. L’impression générale est celle d’un plus grand sang-froid, particulièrement à vitesse d’autoroute.
Les améliorations sont particulièrement évidentes sur les routes secondaires les plus accidentées de Caroline du Sud, où chaque prototype X5 a démontré sa capacité à absorber les impacts violents sans déranger ses occupants. Même sur des surfaces difficiles, il conserve le caractère calme et contrôlé attendu d’un SUV haut de gamme.
L’iX5 pousse le concept de châssis encore plus loin. En plus de la suspension pneumatique à deux essieux et des amortisseurs à commande électronique, il bénéficie du nouveau système de contrôle dynamique Heart of Joy de BMW, qui intègre les fonctions clés du véhicule pour améliorer la réactivité et la précision.
BMW a également appliqué une philosophie similaire à la technologie d’assistance à la conduite. Le X5 de cinquième génération présente le dernier système Symbiotic Drive de BMW, construit autour d’une nouvelle génération de fonctions d’assistance à la conduite de niveau 2. Les soi-disant Highway Assistant, City Assistant et Driving Assistant Plus constituent un ensemble plus large qui comprend une assistance étendue au maintien de voie, un avertissement de changement de voie, une détection des angles morts, une assistance de direction d’urgence, un freinage transversal et un freinage d’urgence automatisé amélioré. BMW le décrit comme la suite la plus complète de fonctionnalités de sécurité active jamais proposée sur un X5.
Tous ne seront pas standards sur le marché américain, même si tout le matériel nécessaire est installé. Les clients peuvent ensuite débloquer des fonctions via les mises à niveau de ConnectedDrive.
Outre les trois prototypes des modèles initiaux conduits ici, d’autres modèles à essence et électriques sont en route, notamment un X5 40 sDrive à propulsion arrière, leader en prix, qui devrait rejoindre la gamme l’année prochaine.