Note de l’éditeur : John McElroy est le président de BlueSky Productions, qui produit Autoline Daily, et un chroniqueur d’opinion de longue date pour WardsAuto. Les opinions exprimées ici sont les siennes.
L’industrie automobile est plongée dans une crise d’accessibilité financière. Il est de plus en plus difficile pour maman et papa d’Amérique centrale d’avoir les moyens de s’offrir une nouvelle voiture. Et tandis que Détroit peine à développer des voitures moins coûteuses, General Motors et Ford hésitent à prendre des mesures qui pourraient réduire leurs coûts opérationnels et leurs investissements en capital de plusieurs milliards de dollars par an.
Combien de temps cela peut-il durer ?
Tous les dirigeants de l’industrie automobile connaissent le manifeste de feu Sergio Marchionne, « Confessions d’un accro au capital ». L’ancien PDG de Fiat Chrysler (qui fait maintenant partie de Stellantis) a souligné que les Detroit Three fabriquent tous des moteurs pratiquement identiques. Ils ont presque exactement la même taille, génèrent la même puissance et offrent la même économie de carburant. Pourtant, chaque constructeur automobile dépense une fortune pour développer sa propre famille de moteurs et équiper ses propres usines de moteurs.
Voici le truc : quatre-vingt-dix pour cent des acheteurs de voitures ne savent vraiment pas ce qu’il y a sous le capot ou ne s’en soucient pas. C’est encore plus vrai pour les transmissions. Qui achète une voiture à cause de sa transmission ?
La réponse, bien sûr, est personne.
C’est pourquoi Marchionne a suggéré que GM, Ford et (à l’époque) Fiat Chrysler fusionnent leurs activités de groupes motopropulseurs et économisent ainsi beaucoup d’argent. C’était en 2015 et bien sûr, rien ne s’est produit – en fait, Ford et GM ont tous deux rejeté l’idée – parce que la scission des activités de transmission d’un constructeur automobile serait considérée comme l’un des sacrilèges les plus graves qu’un « gars de l’automobile » puisse jamais commettre.
Pourtant, il y a moins de deux ans, Luca de Meo, alors PDG de Renault, a décidé de scinder ses activités de transmission au sein d’une nouvelle société qu’il a créée, appelée Horse. Geely, le constructeur automobile chinois, a tellement aimé l’idée qu’il a rejoint Horse. Et puisque Geely possède Volvo, le constructeur automobile suédois a également abandonné tous ses moteurs et transmissions sur les genoux de Horse.
Aujourd’hui, Horse fabrique également des moteurs pour Mercedes, Nissan et Mitsubishi et fait savoir à tout le monde qu’elle est ouverte aux affaires. Chose impressionnante, elle fabrique déjà 8 millions de moteurs par an, ce qui lui permet d’énormes économies d’échelle. Horse en est désormais au point où il peut vendre un moteur à un constructeur automobile à un prix inférieur à ce que le constructeur automobile peut fabriquer lui-même. Qu’est-ce qu’il ne faut pas aimer ?
La cessation des opérations du groupe motopropulseur n’est qu’une étape. L’un des moyens par lesquels les constructeurs automobiles chinois réduisent les coûts consiste à utiliser un grand nombre de composants communs, non seulement dans leurs propres gammes de véhicules, mais dans l’ensemble de l’industrie automobile du pays.
Les voitures utilisent une longue liste de composants de base, tels que des moteurs d’essuie-glace, des charnières de porte et des capteurs de pression des pneus. Ces composants sont pratiquement invisibles pour les clients et n’ont rien à voir avec l’image de marque d’une voiture. Et pourtant, curieusement, de nombreux constructeurs automobiles mondiaux insistent pour concevoir les leurs.
Les constructeurs automobiles basés en Chine ne le font généralement pas. Ils utilisent des pièces communes, et pas seulement pour réduire les coûts. Cela fait partie de leur stratégie de rapidité de mise sur le marché. S’ils n’ont pas besoin de concevoir une pièce, ils n’ont pas besoin de la concevoir, de l’usiner ou de l’approvisionner auprès d’un fournisseur. Tout ce qu’ils ont à faire, c’est de le retirer du commerce et c’est fini. C’est l’un des facteurs qui expliquent la capacité de ces constructeurs automobiles à développer une nouvelle voiture en deux fois moins de temps qu’il faut à Détroit.
Bien entendu, tenter de mutualiser les composants nécessitera un changement culturel. Et tout type de spin-off du groupe motopropulseur serait extrêmement compliqué. Les puristes seront angoissés, l’UAW sera sur le sentier de la guerre et les ingénieurs moteurs craindront pour leur carrière. Mais pour citer une phrase célèbre de l’histoire : « Nous perdons en attendant ».
Le marché automobile américain a cessé de croître il y a près de dix ans. Les ventes de voitures stagnent malgré une population croissante. Les constructeurs automobiles ont vendu plus de voitures en 2000 qu’en 2024, malgré le fait que la population américaine a augmenté d’environ 60 millions de personnes au cours de cette période. Nous avons atteint Peak Auto parce que des millions de foyers sont exclus du marché des voitures neuves.
Il existe une opportunité en or pour les constructeurs automobiles de retrouver le chemin de la croissance, à condition qu’ils proposent des voitures plus abordables. Si le même pourcentage de résidents américains ayant acheté une voiture neuve en 2000 en avait acheté une l’année dernière, les constructeurs automobiles auraient vendu 21 millions de voitures et de camions neufs, et non 16 millions.
Le potentiel existe donc pour vendre 5 millions de voitures neuves supplémentaires par an. Cinq millions ! Et tout ce qu’il faudra, c’est une nouvelle façon de faire des affaires.