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Note de l’éditeur : John McElroy est le président de BlueSky Productions, qui produit Autoline Daily, et un chroniqueur d’opinion de longue date pour WardsAuto. Les opinions exprimées ici sont les siennes.
C’est un sujet dont ils ne veulent vraiment pas parler. Les constructeurs automobiles ont vu leurs coûts de garantie et de rappel exploser au cours de la dernière décennie. Il s’agit d’un problème mondial qui touche tous les constructeurs automobiles aux États-Unis, en Europe et en Asie, et il semble que la situation s’aggrave.
Sur la base des informations glanées dans leurs rapports financiers 10-K et 20-F, douze des plus grands constructeurs automobiles mondiaux ont dépensé plus de 67 milliards de dollars en garanties et rappels l’année dernière. Selon un rapport 2024 de Garantie Week, les constructeurs automobiles du monde entier mettent de côté 140 milliards de dollars de réserves de garantie pour 2023 seulement.
Ces chiffres sont en corrélation avec les données américaines que la National Auto Dealers Association collecte chaque année sur le montant des travaux de garantie et de rappel effectués par les concessionnaires. En 2025, les concessionnaires américains ont facturé aux constructeurs automobiles plus de 30 milliards de dollars en travaux sous garantie.
L’impact sur les bénéfices est profond. Les réclamations au titre de la garantie représentent désormais 3 à 4 % du chiffre d’affaires total de la plupart des constructeurs OEM. Cet argent n’est pas consacré au développement de batteries à semi-conducteurs, de logiciels autonomes ou d’architectures électroniques de nouvelle génération. C’est de l’argent qui est incendié pour corriger les erreurs du passé.
Le piège de la complexité
Alors, qu’est-ce qui est à l’origine de ce pic ? Il ne semble pas y avoir de coupable unique, mais le principal suspect est la complexité.
Nous vivons actuellement la transition technique la plus volatile depuis un siècle. Les constructeurs automobiles tentent de gérer simultanément des changements importants : le passage aux groupes motopropulseurs pour véhicules électriques à haute tension, l’utilisation de jumeaux numériques, l’intégration de piles logicielles massives, le passage à des architectures électroniques zonales/centralisées et le déploiement de systèmes avancés d’aide à la conduite.
Dans le même temps, les constructeurs automobiles tentent de réduire le temps nécessaire au développement de nouvelles voitures et construisent moins de prototypes physiques pour économiser du temps et de l’argent.
Prenez la transition EV. On nous avait promis que les véhicules électriques seraient plus simples car ils comporteraient moins de pièces mobiles. Mais rien qu’aux États-Unis, de nombreuses grandes marques ont rappelé des véhicules électriques et rechargeables en raison de défauts de batterie et d’incendies potentiels. Bien que de nouveaux produits chimiques atténuent ce problème, lorsqu’une cellule de batterie tombe en panne, vous ne remplacez pas simplement une bougie d’allumage, vous remplacez une batterie de 15 000 $.
Ensuite, il y a le logiciel. Les voitures d’aujourd’hui comportent environ quatre fois plus de lignes de code que les avions de combat F-35 les plus avancés. Depuis le début de l’année, Ford a rappelé des millions de véhicules pour résoudre des problèmes logiciels – un rythme qui aurait été impensable il y a dix ans.
Mais tout cela ne peut pas être imputé aux nouvelles technologies. Les moteurs de taille réduite, avec des tolérances plus strictes et des huiles moteur plus fluides, ont donné lieu à une vague de rappels aux États-Unis impliquant des millions de moteurs d’un large éventail de marques, notamment GM, Ford, Honda, Nissan et bien d’autres. Et ces rappels peuvent être coûteux : les pannes de moteur V-8 de GM coûtent entre 10 000 et 12 000 $ pièce à remplacer, selon Automotive News.
OTA et IA à la rescousse ?
Les constructeurs automobiles ne restent pas les bras croisés. Ils combattent trois outils puissants : les mises à jour en direct, l’ingénierie assistée par ordinateur « sensible aux variations » et l’analyse prédictive.
Tesla a ouvert la voie avec des mises à jour en direct, montrant que vous pouvez « réparer » un rappel pendant que les clients dorment à la maison. Le reste de l’industrie rattrape enfin son retard. En 2025, nous avons constaté un nombre record de rappels résolus via des téléchargements de logiciels plutôt que des visites physiques chez les concessionnaires. C’est l’économie ultime ; un rappel physique peut coûter des centaines de dollars par VIN, tandis qu’une réparation en direct coûte quelques centimes en temps serveur.
Les constructeurs automobiles se tournent également vers l’ingénierie assistée par ordinateur, qui ne se contente pas d’évaluer les performances attendues d’une conception dans des conditions parfaites. Au lieu de cela, il est « sensible aux variations », ce qui signifie qu’il peut prendre en compte les variations de fabrication, les cumuls de tolérances, la variabilité des fournisseurs, les conditions d’assemblage et les environnements d’exploitation pour évaluer une conception. L’analyse prédictive peut ensuite estimer le moment où une conception échouera si elle ne respecte pas certains paramètres de conception.
Pour les véhicules déjà sur le terrain, la maintenance prédictive basée sur l’IA peut identifier les pannes de composants avant qu’elles ne surviennent. Si vous pouvez demander à un client de venir faire un échange de capteur de 50 $ aujourd’hui, vous pouvez potentiellement éviter une panne de moteur de 7 000 $ dans quelques mois.
Les gagnants de la prochaine décennie ne seront pas ceux qui auront les écrans les plus grands ou les temps les plus rapides de 0 à 60 mph. Ce seront eux qui sauront maîtriser l’art « peu sexy » de la validation logicielle et de la durabilité du matériel. Et ils le feront dans le cadre de leur processus de développement de nouveaux produits. Parce qu’en fin de compte, un véhicule de haute technologie défini par logiciel qui ne démarre pas n’est qu’une brique très coûteuse.