Les négociations commerciales entre les États-Unis et le Canada ont complètement échoué le 21 août, mettant fin à des mois de négociations et déclenchant des droits de douane américains de 50 % sur environ 20 milliards de dollars américains de produits canadiens, qui sont entrés en vigueur le lendemain. Le Canada ripostera « dollar pour dollar » à partir du 8 septembre en imposant ses propres taxes sur l’acier, l’électronique et d’autres produits américains, après que le premier ministre Mark Carney a déclaré : « nous ne pouvons pas accepter ce qu’ils ont proposé et nous ne donnerons pas ce qu’ils ont demandé ».
La panne renverse directement le terrain couvert par Monde automobile il y a seulement quelques jours, quand Bloomberg a rapporté que l’administration Trump se préparait à réduire ses droits de douane sur les véhicules fabriqués au Canada de 25 % à 15 %, dans le cadre de l’accord même qui est maintenant abandonné. Le représentant américain au commerce, Jamieson Greer, a confirmé que les États-Unis étaient « prêts à réduire certains de leurs droits de douane sur le Canada » dans le cadre de l’accord effondré, ce qui signifie qu’un allégement tarifaire spécifique sur le secteur automobile n’est plus sur la table, Greer ajoutant qu’il n’est actuellement pas prévu de reprendre les négociations.
Bien que l’administration Trump en soit clairement l’instigatrice, les deux gouvernements se rejettent désormais la responsabilité de l’effondrement de dernière minute sur l’autre. Carney a déclaré que les États-Unis « demandaient trop et offraient trop peu » et a décrit le Canada comme étant « en guerre » après avoir été « attaqué ». Le président Trump, quant à lui, a déclaré sur les réseaux sociaux que « le Canada veut bénéficier des avantages d’être un État, sans en être un !!! »
L’industrie automobile est confrontée à une exposition disproportionnée, compte tenu de la profondeur de l’intégration de ses chaînes d’approvisionnement de part et d’autre de la frontière. Les pièces traversent généralement les États-Unis et le Canada jusqu’à sept fois avant qu’un véhicule n’atteigne l’assemblage final, et comme les droits de douane s’accumulent à chaque passage plutôt que de s’appliquer une seule fois, l’impact sur les coûts pour les constructeurs automobiles s’amplifie bien au-delà de ce à quoi serait confrontée une chaîne d’approvisionnement plus simple et à passage unique. Des droits de douane non atténués sur les importations automobiles nord-américaines pourraient ajouter des milliers de dollars au prix moyen des véhicules, et ce sont des coûts que les constructeurs automobiles n’ont d’autre choix que de répercuter en grande partie sur les acheteurs.
Les constructeurs automobiles très présents en Ontario et dans le Midwest américain, notamment GM, Ford, Stellantis, Honda et Toyota, sont désormais confrontés à une nouvelle pression sur leurs marges qui pourrait pousser certains à réduire leur production régionale ou à suspendre leurs chaînes de montage si le conflit s’éternise. C’est ironique, étant donné que les droits de douane visent à renforcer l’industrie et les fabricants américains ; La gouverneure du Michigan, Gretchen Whitmer, a déclaré que son État était « particulièrement touché » par ce revirement, avertissant que les constructeurs automobiles « sont confrontés à la décision difficile de licencier des travailleurs ou de répercuter les coûts sur leurs clients ».
Le moment est également remarquable, puisqu’il survient à peine un mois après la négociation collective Unifor-Ford. accordet suivi quelques heures plus tard par un autre avec GM. Le contrat de juillet entre Ford et Unifor garantissait un nouvel investissement canadien de 900 millions de dollars canadiens (645 millions de dollars américains), tandis que celui de GM semble être limité en grande partie pour payer des augmentations. Les deux ont été négociés dans l’hypothèse d’une stabilité continue du secteur manufacturier canadien, mais le dernier effondrement réintroduit précisément l’AEUMC et l’incertitude tarifaire contre laquelle ces accords ont été conclus, laissant les engagements d’investissement derrière les deux accords sur une base considérablement moins stable qu’au moment de leur signature.
Plutôt qu’un changement planifié et pluriannuel vers l’approvisionnement national, cette rupture pourrait contraindre les constructeurs automobiles à prendre des décisions de réaffectation des capitaux plus rapides et plus coûteuses que ce qu’ils auraient autrement choisi, compressant une transition que les entreprises géraient selon leur propre calendrier commercial dans une fenêtre beaucoup plus courte dictée par des manœuvres politiques.