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La production de batteries à semi-conducteurs pourrait constituer le différenciateur du groupe motopropulseur électrique que les constructeurs automobiles européens recherchent pour se forger un avantage concurrentiel.
C’est le point de vue de Graeme Purdy, PDG d’Ilika, le développeur de batteries à semi-conducteurs basé au Royaume-Uni. Purdy a souligné qu’à la suite de l’effondrement de son plus gros investissement dans une giga-usine, Northvolt en 2025, l’Europe est confrontée à un point critique dans le développement national des batteries.
Dans une interview avec WardsAuto, il a suggéré que l’Europe a une montagne à gravir pour égaler l’échelle de production de batteries en Asie – mais qu’elle a la possibilité de rattraper son retard avec un meilleur contrôle sur la technologie.
« L’Europe a du mal à reproduire cela », a déclaré Purdy. « L’industrie se trouve donc à un lien intéressant, et ce que nous constatons, c’est que l’Europe se concentre réellement sur l’obtention d’une licence pour la technologie asiatique et sur l’utilisation de l’aide asiatique afin de faire fonctionner ces giga-usines. »
C’est l’inverse de ce qui s’est produit en Chine, où les marques allemandes traditionnelles, Mercedes-Benz, BMW et le groupe Volkswagen, ont autorisé l’accès à leur technologie pour permettre à l’industrie automobile nationale de démarrer, a déclaré Purdy.
« En fait, les gigafactories les plus performantes ici en Europe sont généralement soit des sociétés asiatiques, soit des coentreprises avec des entreprises asiatiques », a-t-il expliqué.
Même si cela permettra d’augmenter la production de batteries, l’Europe aura besoin de sa propre technologie de différenciation pour rester compétitive à l’échelle mondiale et l’état solide pourrait détenir la réponse, a déclaré Purdy.
« Ils disposent d’une série de paramètres améliorés par rapport aux batteries lithium-ion existantes », a-t-il déclaré. « Il existe de nombreuses combinaisons différentes de matériaux qui vous donnent un résultat solide », a ajouté Purdy.
Parmi ceux-ci, citons le fait que les coûts de production des batteries à semi-conducteurs, lorsqu’elles sont fabriquées à grande échelle, offrent des économies potentielles au constructeur automobile et au consommateur, selon Purdy.
Une autre raison est que la technologie peut utiliser une anode en lithium métal ou en silicium au lieu d’une anode en graphite, ce qui confère à la batterie une plus grande densité énergétique, a déclaré Purdy. En passant, il a ajouté que l’Asie a un avantage en matière de production de graphite, ce qui constitue donc également un autre différenciateur pour l’Europe.
« Ainsi, vous obtenez une plus grande capacité pour un poids ou un volume de batterie donné et il se peut qu’elles aient un taux de charge élevé », a-t-il déclaré.
Un aspect supplémentaire de l’état solide est qu’avec la cathode utilisée, l’électrode positive, il existe une variété de choix pour les composés de lithium à haute teneur en nickel ou à haute teneur en manganèse, qui s’éloignent de certains des composés de lithium et de phosphate de fer traditionnels qui ont été mis au point par la Chine.
« Donc, je pense que la réponse est que nous allons voir une plus grande diversité de chimie à l’avenir », a déclaré Purdy. « Et, vous savez, une partie de cela dépendra moins de la chaîne d’approvisionnement chinoise », a-t-il expliqué.
La plupart des constructeurs automobiles explorent le potentiel des batteries à semi-conducteurs, car rivaliser directement avec la Chine en utilisant la même technologie n’est pas une stratégie durable, a insisté Purdy.
Cependant, le délai nécessaire pour que les semi-conducteurs atteignent la viabilité commerciale reste incertain, a-t-il déclaré.
« Nous devons voir ces giga-usines sur une base rentable et ensuite, dans quelques années, on pourrait s’attendre à ce que les giga-usines entrent dans une deuxième phase d’expansion », qui inclurait des produits à semi-conducteurs, a-t-il ajouté.