MAN Truck & Bus et Dettendorfer Energy GmbH ont fondé l’Initiative Green Brenner, une coalition avec des partenaires de l’industrie, de l’énergie et des infrastructures pour accélérer le déploiement de camions électriques à batterie sur le corridor de fret du Brenner. Dettendorfer Energy est une coentreprise entre le fournisseur d’énergie régional Energie Südbayern et Dettendorfer Spedition, un opérateur logistique de Haute-Bavière doté de 240 tracteurs.
L’initiative fait état d’un coût total de possession inférieur de 20 % sur trois ans pour un camion électrique par rapport à un camion diesel comparable, sur la base d’un kilométrage annuel de 110 000 km. Les coûts énergétiques sont environ 40 % inférieurs à ceux du diesel aux prix actuels, et les coûts de péage présentent un avantage d’environ 80 % pour les camions électriques sur la route autrichienne. En terrain alpin, le camion électrique peut récupérer jusqu’à 40 % de l’énergie consommée lors des descentes, réduisant ainsi encore les coûts d’exploitation.
Sur la base des émissions de CO₂, chaque camion électrique permet d’économiser jusqu’à 95 tonnes par an par rapport à un équivalent diesel. Avec 300 véhicules par jour, les économies potentielles du corridor s’élèvent à 28 000 tonnes par an. Les camions électriques génèrent également 12,6 dB de moins de bruit que le diesel lors d’un départ accéléré, cité comme un facteur important d’acceptation par le public dans les étroites vallées du Brenner.
L’initiative se présente comme un complément au fret ferroviaire plutôt que comme une concurrence avec celui-ci. Il entend servir d’alternative de transport rapide jusqu’à l’achèvement du tunnel de base du Brenner, puis pour les flux de marchandises qui ne peuvent pas être transférés vers d’autres modes.
Pourquoi c’est important :
- L’avantage du péage est d’ordre commercial et il est spécifique à l’itinéraire. L’économie de péage de 80 % pour les camions électriques par rapport au diesel sur le Brenner autrichien reflète la note écologique différentielle de l’Autriche pour les véhicules lourds à zéro émission, et non une structure de péage européenne générale. Les opérateurs de flotte qui évaluent l’économie des camions électriques sur l’ensemble du réseau européen devraient modéliser cela comme une augmentation au niveau du corridor plutôt que comme une contribution du TCO à l’échelle du système – et devraient noter que l’avantage dépend du fait que la politique de péage reste différenciée à mesure que la pénétration des véhicules électriques augmente.
- La récupération alpine crée un avantage structurel en termes de coûts d’exploitation, absent sur les itinéraires plats. Le taux de récupération d’énergie de 40 % sur les descentes du Brenner est nettement supérieur aux chiffres réels de récupération d’énergie pour les camions électriques sur les corridors autoroutiers. Pour les opérateurs de flotte sur les routes alpines autrichiennes, suisses, françaises et italiennes, cela transforme les opérations sur routes de montagne d’un désavantage pour les véhicules électriques en un avantage en termes de coûts – et modifie le classement du TCO par rapport aux références diesel sur itinéraires plats sur lesquelles s’appuient la plupart des modèles de transporteurs.
- Le contexte politique du Brenner amplifie le poids stratégique de l’initiative. L’Autriche a imposé des restrictions provisoires au transit du fret diesel via le Brenner pour des raisons environnementales, générant une pression juridique et politique soutenue au niveau de l’UE. Une initiative ancrée dans la viabilité des camions électriques sur ce corridor spécifique sert de preuve dans le débat sur la politique de transit, et ses progrès seront suivis par les ministères des transports autrichiens, allemands et italiens, Bruxelles et par les opérateurs logistiques dont les quotas de transit du Brenner sont activement limités.