MG, propriété de SAIC, est le dernier constructeur automobile chinois à confirmer ses projets de production européenne, confirmant le 3 juin qu’il construira sa première usine à Ferrol, une ville portuaire de la région de Galice, au nord-ouest de l’Espagne. L’installation, qui bénéficiera d’un investissement initial de 200 millions d’euros (233 millions de dollars américains), devrait ouvrir ses portes en 2028 avec une capacité annuelle à terme de 120 000 véhicules et devrait créer plus de 2 000 emplois.
La décision est motivée par l’exposition tarifaire qui est devenue existentielle pour SAIC en Europe. L’entreprise est confrontée à des droits antisubventions supplémentaires de l’UE de 35,3 % en plus du droit d’importation standard de 10 %, un taux combiné de 45,3 % qui est parmi les plus élevés imposés à tous les constructeurs automobiles chinois et qui menace directement la compétitivité des prix de ses véhicules électriques à batterie (BEV). La production locale de l’UE élimine entièrement ce fardeau. SAIC a reçu les taux de droits individuels les plus élevés en raison d’un manque apparent de coopération avec les enquêtes de l’UE ; BYD, en revanche, paie 27 % de droits de douane, tandis que Tesla paie 17,8 % pour ses importations chinoises.
Le directeur général européen de MG, William Wang, a formulé l’annonce en termes stratégiques, affirmant que l’investissement accélérerait « le chemin de l’Europe vers un avenir de mobilité plus intelligent et plus durable ». Cependant, la logique commerciale nécessite un emballage moins diplomatique : MG a vendu plus de 300 000 véhicules à travers l’Europe en 2025, en hausse de 26 % sur un an, et sa propre direction avait précédemment déclaré que la production locale deviendrait économiquement viable une fois que les ventes annuelles européennes atteindraient le seuil de 300 000 unités. Cette ligne est désormais franchie.
L’émergence de l’Espagne en tant que destination manufacturière pour les équipementiers chinois reflète un ensemble spécifique d’avantages que les pays européens à moindres coûts ne reproduisent pas pleinement. La Hongrie a attiré Il s’agit de la première usine d’assemblage européenne de BYD et héberge désormais un investissement substantiel dans les batteries de la part de CATL, mais son écosystème automobile fonctionne principalement comme une plateforme d’approvisionnement et de batteries plutôt que comme une centrale de véhicules finis.
La Serbie et la Turquie, également des destinations majeures pour la production automobile chinoise, se situent en dehors du marché. Marché unique de l’UE entièrement, exposant tout véhicule produit là-bas à une complexité continue des règles d’origine et à un risque potentiel de droits de douane futurs. L’Espagne, en revanche, offre une adhésion à part entière à l’UE, la deuxième plus grande base de production automobile d’Europe et une chaîne d’approvisionnement mature et intégrée couvrant l’emboutissage, l’électronique, la logistique et une main d’œuvre déjà formée à l’assemblage automobile en grand volume. Les ports atlantiques de la Galice offrent, de manière cruciale, un accès direct au Royaume-Uni – le marché européen le plus important de MG – ainsi qu’une portée méditerranéenne et continentale plus large.
L’argument de la perception compte également : pour les marques chinoises qui tentent de se débarrasser de l’association « voiture économique importée » dans l’esprit des consommateurs européens, fabriquer dans un pays automobile établi a un poids qu’une usine à Budapest ou à Belgrade n’a pas. Une logique similaire se déroule autour des projets provisoires de BYD visant à établir un ancrage industriel en Italie via une usine Stellantis.
Bien entendu, SAIC est loin d’être le premier constructeur automobile chinois à s’engager dans la production espagnole. Chery construit des véhicules à Barcelone depuis fin 2024 dans le cadre de sa coentreprise avec Ebro-EV Motors, en utilisant l’ancienne usine Nissan que les autorités espagnoles cherchaient activement à reconvertir depuis la sortie de Nissan en 2021. Leapmotor se prépare à lancer la production du B10 dans une usine Stellantis près de Saragosse plus tard cette année. Le programme PERTE VEC du gouvernement espagnol – un fonds stratégique soutenu par l’État pour l’investissement dans les véhicules électriques et connectés – a fourni une incitation financière supplémentaire qui était absente de la plupart des alternatives d’Europe de l’Est.
MG n’a pas confirmé quels modèles seront produits à Ferrol, bien que les BEV soient le choix le plus probable étant donné que l’objectif principal de l’installation est d’éviter les tarifs douaniers. L’usine sera construite en deux phases, la capacité de 120 000 unités étant liée à l’achèvement de la deuxième phase, pour laquelle aucun calendrier n’a été communiqué. La première phase a une portée plus modeste et la date d’ouverture de 2028 laisse une marge de manœuvre limitée avant que l’investissement ne commence à générer des retours.
Le contexte plus large de l’annonce de Galicia est celui d’une industrie automobile chinoise soumise à une pression intérieure aiguë et cherchant à ancrer ses revenus internationaux à des marges durables. BYD, Chery, MG et d’autres ont investi dans le secteur manufacturier européen pour se protéger à la fois du risque tarifaire et des compression de la marge que la guerre des prix en Chine a rendue chronique. La suppression des subventions fiscales à l’achat a également nui aux ventes intérieures des fabricants chinois de BEV.
Les modèles hybrides de MG, qui ne sont soumis qu’au tarif européen standard de 10 % plutôt qu’aux suppléments spécifiques aux BEV, ont augmenté de 300 % en Europe en 2025 pour atteindre 137 000 unités, illustrant comment la diversification des groupes motopropulseurs a en partie isolé la marque tandis que l’infrastructure de production locale est construite.
Pour l’Espagne, cet investissement représente la poursuite d’une politique industrielle délibérée visant à positionner le pays comme la destination privilégiée des capitaux automobiles chinois en Europe occidentale, en tirant parti du déplacement provoqué par le départ de Nissan et du propre programme de transition vers les véhicules électriques de l’UE. Les 2 000 emplois projetés pour Ferrol sont politiquement significatifs pour une région aux prises avec un déclin industriel, et la volonté du gouvernement espagnol de déployer le financement PERTE VEC pour attirer des investissements qu’il aurait autrement pu perdre au profit de la Hongrie indique que la concurrence pour la présence manufacturière chinoise en Europe est devenue une priorité nationale réelle.