Waymo envisage de se retirer complètement de son partenariat avec Uber, après avoir informé le groupe de covoiturage qu’il envisage de lancer sa propre application à Austin et Atlanta à partir de janvier 2028, mettant ainsi fin à son exclusivité dans les deux villes. L’unité de robotaxi Alphabet avait déjà terminé un accord Phoenix plus limité avec Uber en mai.
Les deux sociétés se sont associées pour la première fois en mai 2023 pour lancer des robotaxis à Phoenix, puis ont prolongé le même accord en 2025 pour couvrir Austin et Atlanta, où Uber gère la flotte de véhicules avec son partenaire Avomo. La séparation sera progressive : les voitures existantes de Waymo resteront disponibles via l’application Uber dans les deux villes au moins jusqu’en mai 2028, date d’expiration du contrat actuel. Toutefois, les plans de déploiement indépendants pour ces marchés seront probablement mis en œuvre avant l’expiration.
Les griefs des deux côtés s’accumulent depuis un certain temps déjà. Waymo a imputé la responsabilité d’un incident de mai, au cours duquel des dizaines de véhicules Waymo vides ont obstrué une impasse d’Atlanta, directement sur la technologie de routage d’Uber. Les plaintes d’Uber sont plus larges et plus nombreuses, notamment des accords économiques non durables, des indisponibilités fréquentes liées aux conditions météorologiques et des problèmes de sécurité, notamment des véhicules Waymo dépassant illégalement des autobus scolaires arrêtés à Austin et séparément. frapper un enfant pendant les heures de décrochage scolaire.
Le bilan de sécurité de Waymo dans les districts scolaires a donné lieu à plusieurs enquêtes, les deux par la National Highway Traffic Safety Administration et le National Transportation Safety Board, et a provoqué un rappel volontaire du logiciel Waymo. Waymo a rejeté de manière frappante les pressions exercées par les écoles pour cesser leurs activités dans ces zones pendant les heures de ramassage et de dépôt des écoles, soulignant que sa technologie reste bien plus sûre qu’un être humain. Pour sa défense, les recherches de l’IIHS menées début juillet semblent valider cette affirmation, tirant la conclusion que les robotaxis Waymo sont à 68 % moins susceptible de s’écraser que les voitures conduites par des humains.
Les investisseurs semblent avoir interprété la scission comme étant bien plus dommageable pour Uber que pour Alphabet. Suite à la nouvelle, rapportée pour la première fois par Temps Financier et a ensuite confirmé à Bloomberg Selon Uber, les actions de la plateforme de covoiturage ont chuté de 4,3 % à 65,94 dollars américains, leur plus bas niveau depuis plus d’un an et une baisse d’environ un cinquième depuis le début de l’année. Pendant ce temps, l’action d’Alphabet a évolué de moins de 1 %.
Derrière les différends opérationnels se cache une lutte réglementaire sur la manière dont les trajets autonomes sont distribués. Uber a fait pression pour des règles de « réseau hybride », y compris une proposition du New Jersey exigeant que les conducteurs humains assurent au moins 85 % des trajets pendant un projet pilote de trois ans, ce qui, selon les observateurs de l’industrie, semblerait forcer les opérateurs d’applications dédiées comme Tesla, Waymo et Zoox à accéder à des plateformes tierces. Waymo, pour sa part, soutient des coûts d’autorisation plus élevés qui placent la barre plus haut pour les petits opérateurs de conduite autonome, dont beaucoup dépendent d’Uber pour la distribution.
Cette scission sape la logique qui sous-tend la propre stratégie audiovisuelle d’Uber, fondée sur plus de 10 milliards de dollars engagés à partir de 2025. L’entreprise compte plus d’une douzaine partenariats robotaxis à l’échelle mondiale, généralement sous forme de participations, et ses contrats de flotte couvrent des sociétés telles que Avride, Lucid, Nuro, Pony.ai, WeRide, Momenta, Volkswagen et Rivian. Aucune de ces sociétés n’a actuellement d’opérations comparables en termes d’échelle à la flotte de 4 000 personnes de Waymo répartie dans dix villes américaines ; en effet, certains n’ont pas encore déployé de service commercial.
La thèse de l’agrégateur d’Uber supposait qu’il resterait la couche de connexion par défaut entre les passagers et l’entreprise qui construirait le meilleur véhicule autonome. Il fonctionnerait comme une référence incontournable pour les entreprises de robotaxi cherchant à se déployer, en extrayant une part importante pour la distribution. Le simple fait que Waymo se retire de cet accord change le calcul pour chaque partenaire de conduite autonome qu’Uber n’a pas encore signé.
Alors que les sociétés réduisent leurs opérations dans les trois villes dans lesquelles elles se sont déployées, Londres apparaît comme le test le plus propre des deux modèles rivaux actuellement proposés. Waymo entrera sur le marché plus tard en 2026, entièrement en dehors d’Uber, en lançant sa propre application avec l’opérateur de flotte britannique Moove, tandis qu’Uber est contrer avec une structure de partenariat qui lui est propre. Prévue pour ses débuts avant Waymo avec le soutien du gouvernement, la plate-forme de covoiturage assumera, comme d’habitude, la propriété, la répartition et la maintenance de la flotte, tandis que la startup locale Wayve fournira le logiciel de conduite.
Cette division divise effectivement l’industrie des taxis robots en deux camps : des opérateurs verticalement intégrés comme Waymo, Zoox et Tesla qui conservent la relation client et les revenus du plein tarif en échange de la prise en charge complète du risque d’utilisation de la flotte, et une couche de distribution ouverte, dirigée par Uber, destinée aux entreprises autonomes qui n’ont pas le bilan ou l’expertise locale nécessaire pour construire leurs propres réseaux de consommateurs. Il est à noter que Waymo a récemment lancé un modèle d’abonnement mensuel – Waymo Premier – destiné à favoriser une utilisation intensive de son application exactement de la même manière qu’Uber One.
La scission Uber-Waymo semblerait donc confirmer que la première phase de « partenariat relais » de l’industrie, dans laquelle les acteurs de la conduite autonome échangeaient leur accès au logiciel en échange d’une demande de trajet prêt à l’emploi, se termine exactement au moment où son acteur le plus puissant conclut qu’il n’a plus besoin de cet échange. Le risque le plus important pour Uber n’est pas de perdre l’approvisionnement en véhicules de Waymo, mais de perdre l’habitude des passagers d’ouvrir son application en premier, une habitude qui s’érode dès qu’une alternative légitime aux services de robotaxi devient disponible.