Xiaomi a annoncé que les acheteurs du SUV électrique YU7 en Chine peuvent désormais en prendre livraison dans les deux heures suivant la passation d’une commande sur le stock existant, réduisant ainsi considérablement les temps d’attente qui oscillaient à peine plus d’un an lorsque le modèle a été lancé il y a moins d’un an. Les délais de livraison actuels sur la plateforme de commande de l’entreprise sont de sept à dix semaines pour le YU7 standard, de neuf à 12 semaines pour le Pro et de 11 à 14 semaines pour le produit phare Max.
L’ampleur du renversement reflète à quel point la demande a dépassé l’offre pendant la fenêtre de lancement du véhicule. Plus de 240 000 unités ont été réservées dans les 18 heures suivant l’ouverture des commandes en juin 2025, produisant immédiatement des temps d’attente de 53 à 56 semaines pour le modèle de base et de 33 à 36 semaines pour le Max. Les acheteurs peuvent désormais terminer le processus d’achat complet via l’application Xiaomi, avec un conseiller de livraison coordonnant la remise après un paiement d’acompte, et les configurations personnalisées comportent une fenêtre de quatre à sept semaines.
Cependant, le tableau des ventes est plus complexe que ne le suggère le titre de la livraison. Les ventes au détail du YU7 ont atteint 9 876 unités en avril 2026, en baisse de 27,2 % par rapport aux 13 558 de mars, contre un record historique de 37 869 en janvier. Avec un prix allant de 253 500 CN¥ à 329 900 CN¥ (37 300 à 48 600 $ US), le modèle s’est classé sixième dans son segment en avril, juste devant les 9 449 unités de l’Audi A6L. Une variante de performance YU7 GT, censée produire jusqu’à 990 ch, a été observée par les médias locaux et les utilisateurs des médias sociaux lors de tests camouflés à proximité des installations de Xiaomi. Le modèle devrait être officiellement lancé fin mai.
La compression des temps d’attente est le résultat de l’expansion délibérée et rapide de la production de Xiaomi depuis son entrée sur le marché automobile en 2024. La quatrième usine de Xiaomi, à Wuhan, a commencé sa production début mai, totalisant jusqu’à 150 000 unités de capacité annuelle. Combiné avec l’installation de Pékin troisième phase opérationnelle, la production totale prévue vise 1,2 million d’unités d’ici août 2026.
C’est nettement supérieur à son objectif de ventes pour l’année, qui s’élève à 550 000 unités. Au cours des quatre premiers mois de 2026, il livré environ 109 000 véhicules, soit environ 19,8 % de cet objectif. Pendant le reste de l’année, elle devra vendre environ 55 100 unités chaque mois, soit un chiffre supérieur à son record de livraisons mensuelles de 50 212 en décembre 2025, lorsque les subventions fiscales à l’achat étaient encore pleinement en vigueur.
Xiaomi a simultanément créé la technologie Beijing Jingxu pour intégrer la fabrication de batteries, de moteurs et de commandes électriques en interne, réduisant ainsi l’exposition aux contraintes d’approvisionnement de tiers et permettant une transition vers la pré-construction de configurations populaires pour une récupération immédiate plutôt que de construire exclusivement sur commande.
La même dimension industrielle sous-tend désormais la poussée de Xiaomi sur les marchés internationaux. Un lancement commercial européen est prévu pour le deuxième semestre 2027 ; Les droits de douane de l’UE sur les véhicules électriques à batterie (BEV) fabriqués en Chine, allant jusqu’à 45 %, font d’une certaine forme de production locale une quasi-condition préalable à des prix compétitifs. Il reste à voir comment Xiaomi sera affecté, car les tarifs sont déterminés par constructeur automobile sur la base des conclusions d’une enquête visant à déterminer dans quelle mesure ils ont bénéficié des subventions du gouvernement chinois.
Un très attendu pousser le passage aux hybrides à autonomie étendue permettra à Xiaomi d’éviter les pires tarifs ; Les taxes européennes ne s’appliquent en grande partie qu’aux BEV, les autres configurations de groupes motopropulseurs étant fixées à un taux forfaitaire de 10 % dans tous les domaines. Les consommateurs européens continuent d’adopter les hybrides à des taux nettement plus élevés que les BEV, à raison d’environ deux pour un, avec une part de marché combinée se situant autour de 67,5 % pour le premier trimestre 2026.
Pourtant, la production européenne semble inévitable. Xiaomi a établi un centre de recherche et de développement à Munich, doté d’ingénieurs de BMW, Porsche et Lamborghini, tandis que le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez a visité le siège de Xiaomi à Pékin en avril. Les discussions auraient porté sur la coopération industrielle et technologique qui servira probablement de base à un accord d’assemblage local.
Résorber un retard de 240 000 unités, franchir une étape de production cumulée de 500 000 véhicules et atteindre une capacité annuelle de 1,2 million d’unités sont autant d’étapes préalables à une expansion internationale crédible. Un constructeur automobile incapable de répondre en volume à la demande intérieure sans subir de longs délais d’attente ne peut pas soutenir de manière fiable les marchés mondiaux à partir de cette même base.