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La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis a ouvert le bal en testant les normes de sécurité des voitures particulières en 1979 avec son programme d’évaluation des voitures neuves (NCAP), un modèle que l’Europe a adopté et continue de développer.
Pourtant, même si les tests effectués par Euro NCAP ont permis de réduire le nombre de collisions mortelles sur le continent, les chiffres américains restent obstinément élevés malgré la mise en œuvre de nombreux dispositifs de sécurité supplémentaires dans les véhicules modernes.
La raison pourrait résider dans le rôle de la NHTSA en tant qu’organisme de réglementation dont les décisions doivent passer par le Congrès américain, a déclaré le Dr Michiel van Ratingen, secrétaire général d’Euro NCAP, dans une interview avec WardsAuto.
« Ils sont paralysés en tant qu’organisme de réglementation gouvernemental et voient toutes les décisions passer par le Congrès, avec les divisions politiques qui en résultent entre les partis », a déclaré van Ratingen dans une interview avec WardsAuto après sa présentation des protocoles Euro NCAP 2026 aux médias en dehors de Bruxelles.
« Ils sont également obligés de suivre certaines règles en termes d’innovation de leurs protocoles avec la procédure de test; rien de mal, je dirais, mais cela fait partie du système politique, et c’est là que les choses peuvent mal tourner », a-t-il ajouté.
Les mesures passives de protection des véhicules pour les usagers de la route vulnérables, telles que les zones de déformation sur les capots des voitures pour se protéger contre les blessures à la tête, sont des domaines dans lesquels les États-Unis ont pris du retard, a déclaré Matthew Avery, directeur du développement stratégique d’Euro NCAP.
« La sécurité passive des véhicules aux États-Unis est bien en deçà de nos normes, notamment en matière de protection passive des piétons », a déclaré Avery. « Malheureusement, jusqu’à ce qu’ils obtiennent un régime qui veuille améliorer la situation, leurs pertes continueront d’augmenter, et elles ont augmenté aux États-Unis », a-t-il ajouté.
Les quatre nouveaux domaines qu’Euro NCAP présentera dans ses tests à partir de 2026 comprennent une plus grande concentration sur les boutons physiques dans la cabine, la surveillance du conducteur pour garantir une sensibilisation aux tâches de conduite, des systèmes avancés et robustes d’aide à la conduite dans toutes les conditions d’éclairage et météorologiques, et les tests de poignées de porte électriques qui doivent pouvoir permettre l’accès aux occupants après un accident.
Cette fonctionnalité devient encore plus d’actualité depuis la décision de la Chine d’imposer les verrous mécaniques des portes dans tous les véhicules vendus sur son marché à partir du 1er janvier 2027, suite à plusieurs rapports d’occupants coincés après des collisions lorsque les poignées électriques des véhicules électriques à batterie ne pouvaient pas être ouvertes.
Les représentants des médias ont eu droit à un crash test d’un nouveau Zeekr X premium EV au centre d’essai intérieur TNO/TASS à Helmond, aux Pays-Bas.
Lors du test, la voiture a tiré sur une piste et a été confrontée à un impact frontal 50-50 avec une barrière mobile de 1 500 kg (3 300 lb) représentant un véhicule tiers à une vitesse combinée de 100 km/h (62 mph). Le poids de la barrière a été augmenté cette année, passant de 1 400 kg pour mieux refléter le poids croissant de la flotte européenne de véhicules entraîné par la demande des consommateurs pour les SUV et les véhicules électriques.
Alors que le Zeekr a été gravement endommagé, les poignées de porte enfoncées ont permis aux premiers intervenants d’ouvrir toutes les portes et d’accéder aux occupants.
Ces occupants, la famille de mannequins « Thor », comprenaient un nouveau mannequin féminin de cinquième génération si avancé que son prix catalogue dépasse 1,3 million d’euros (1,5 million de dollars).
Au cours de la collision, qui a duré moins d’une demi-seconde, les mannequins et le véhicule ont produit 300 canaux de données qu’Euro NCAP analysera et évaluera exactement les performances du Zeekr X en termes de sécurité des passagers.
Il ne s’agit là que d’un des tests que l’organisation a accordés, avec une attention particulière, aux véhicules électriques présentant un risque supplémentaire d’emballement thermique dû à une batterie endommagée.
Selon les experts d’Euro NCAP, un impact latéral d’un véhicule électrique présente le plus grand risque, car il affecte la batterie de la voiture intégrée au plancher. Lors de certains tests, ce pack peut s’ouvrir et électrifier l’ensemble du véhicule.
Ensuite, nous avons assisté à des démonstrations en direct des développements actuels et prévus en matière de sécurité des véhicules dans le plus grand centre d’essais de conduite européen de Ford, au Lommel Proving Ground en Belgique.
Ici, Renault a présenté son système de freinage d’urgence automatique (AEB) sur une Renault 5 E-Tech EV, capable d’éviter un motocycliste garé soudainement révélé après que le véhicule qui le précède s’est engagé dans une voie différente. D’autres expositions de l’AEB impliquaient un mannequin d’enfant caché derrière un Ford Transit et un enfant sortant de derrière des véhicules garés sur le chemin d’un Ford Ranger hybride rechargeable.
Mobileye a montré sa combinaison de surveillance du conducteur avec des systèmes ADAS où le système suit les yeux du conducteur pour vérifier qu’il avait vu les dangers potentiels avant toute intervention.
En ce qui concerne l’avenir des véhicules à conduite autonome, le directeur technique d’Euro NCAP, Richard Schram, n’envisage pas de grands changements dans les tests des systèmes de sécurité des véhicules.
Certains tests devront toutefois être modifiés, comme la surveillance des conducteurs, a déclaré Schram. Cependant, la reconnaissance des occupants sera vitale dans un véhicule sans conducteur et nécessitera toujours des systèmes de sécurité passive, a-t-il ajouté.
Il est crucial que les paramètres de performance des fonctions de conduite autonome du véhicule soient également testés et jugés par rapport aux systèmes concurrents, a-t-il déclaré.
Les performances après un accident seraient également présentes avec un véhicule sans conducteur, car « cela se produira toujours », a déclaré Schram. « Vous (les passagers du véhicule) ne provoquerez peut-être jamais un accident, mais des personnes pourraient vous percuter », a-t-il ajouté.
Ainsi, les dispositifs de sécurité passive du véhicule, les airbags, les dispositifs de retenue des passagers, etc., nécessiteraient toujours des tests rigoureux, a déclaré Schram.
Il a ajouté que nous ne savons pas encore comment chaque pays autorisera l’exploitation de véhicules autonomes, par exemple s’ils fonctionneront dans des zones géo-clôturées ou s’ils auront un accès libre à l’ensemble du réseau routier du pays.
« C’est un débat que, évidemment, beaucoup de villes mènent », Shram dit. « Faisons-nous une zone dans laquelle seuls les véhicules autonomes sont autorisés ? Vous devez toujours avoir un accès pour les vélos, les piétons, des choses comme ça, mais il faut réfléchir à la manière dont vous surveillez cela avec les véhicules autonomes. »
Toutefois, le dernier ensemble de protocoles d’Euro NCAP met en place l’organisation de la sécurité pour ce type de sans conducteur l’avenir, a-t-il ajouté. « Cette année, nous menons une étude de cas avec l’un des constructeurs de véhicules autonomes les plus connus et c’est la beauté de ce nouveau système de notation qu’il peut également s’adapter à ces types de véhicules. »