Toyota maintient le cap sur ses ambitions en matière d’hydrogène, en annonçant un partenariat avec Hyroad Energy pour déployer 40 camions à pile à combustible de classe 8 en Californie du Sud au service du réseau logistique local du constructeur automobile. Dans le cadre de cette collaboration, l’approvisionnement en hydrogène de Toyota, fourni via une infrastructure de ravitaillement actuellement en cours de développement en Californie, sera associé aux services de gestion de flotte, de maintenance et de logiciels de Hyroad.
La nouvelle infrastructure de ravitaillement, annoncée à l’ACT Expo 2026, devrait devenir opérationnelle début 2027. Dans le cadre de l’accord, Hyroad fournit des camions via un modèle de location groupé qui couvre le véhicule, la maintenance et l’accès au ravitaillement sans nécessiter de capital initial de la part du client. L’entreprise estime que cette approche, en fait le fret en tant que service, permet d’éviter les coûts initiaux élevés qui ont limité le transport routier zéro émission depuis ses premiers déploiements commerciaux.
Les 40 camions eux-mêmes proviennent des 117 véhicules Nikola vendus aux enchères lors de la procédure de faillite de Nikola en août 2025. Les plateformes logicielles et les actifs de propriété intellectuelle associés proviennent également de Nikola, tout comme les pièces de rechange. À l’époque, Hyroad avait payé 3,85 millions de dollars pour les actifs, soit une décote substantielle par rapport à leur valorisation d’environ 114 millions de dollars.
Ce programme constitue à ce jour l’un des plus grands déploiements de camions à hydrogène en Amérique du Nord. Chaque camion est équipé pour transporter jusqu’à 70 kg d’hydrogène à la fois et atteindre une autonomie d’environ 500 miles sous charge maximale. Les temps de ravitaillement se situent entre 15 et 20 minutes, ce qui est à peu près comparable à une unité équivalente alimentée au diesel. transporte jusqu’à 70 kg d’hydrogène, atteint une autonomie d’environ 500 miles et fait le plein en 15 à 20 minutes, comparable à un semi-remorque diesel.
Dans un communiqué, Jason Zahorik, directeur général de Toyota Hydrogen Solutions, a décrit le déploiement comme « une avancée vers un pilier fondamental de l’économie de l’hydrogène ». Pourtant, il est difficile d’ignorer le recul stratégique plus large que le constructeur automobile a opéré sur l’hydrogène au cours des deux dernières années. Après avoir consacré plus de 30 ans et d’importants investissements à la technologie des piles à combustible, le constructeur automobile s’éloigne des véhicules de tourisme pour remplir en grande partie des fonctions restreintes au sein du transport commercial.
Toyota a été l’un des premiers pionniers de la mobilité à hydrogène ; la berline Mirai a été le premier véhicule de tourisme à pile à combustible jamais produit en série. Cependant, ses ventes se sont effondrées, passant de 5 918 unités en 2023 – un record historique – à moins de 1 000 en 2025. Cela peut être largement attribué au succès des véhicules électriques à batterie qui ont façonné l’intérêt du grand public pour les technologies zéro émission.
Il reste sans doute un cas d’utilisation légitime de l’hydrogène dans le transport routier commercial, même si la fenêtre se rétrécit. Le système électrique à batterie présente encore certaines lacunes en termes de viabilité pour le transport lourd, notamment en raison du poids supplémentaire important des packs eux-mêmes. Un semi-remorque électrique à batterie longue autonomie nécessite un pack suffisamment grand pour ajouter environ 4 500 à 5 000 livres de poids par rapport à son équivalent diesel. Cela ronge directement la charge utile maximale du véhicule et affecte donc directement les revenus qu’un transporteur peut gagner par trajet.
Une infrastructure de mégachargeurs capable de restaurer une autonomie utile en moins de 30 minutes nécessite également des connexions au réseau dans la gamme de 10 à 20 MW par site, une exigence qui met à rude épreuve la capacité des services publics dans les régions à forte densité logistique et crée des délais de déploiement qui ne correspondent pas aux horizons de planification des opérateurs de flotte. Dans ce contexte spécifique, les 15 à 20 minutes de ravitaillement annoncées par Toyota présentent un net avantage.
La survie de cette position dépend de la rapidité avec laquelle la technologie des batteries comblera les lacunes restantes. Le Semi de Tesla, qui entre désormais en production à grand volume au Nevada, a réduit le poids du véhicule d’environ 450 kg par rapport aux itérations précédentes grâce à des améliorations architecturales, et les fabricants chinois, notamment BYD et Windrose, poursuivent une optimisation similaire dans des délais compétitifs.
Le développement de batteries à semi-conducteurs, mené en partie par Toyota lui-même, avec un programme interne distinct ciblant les applications automobiles plus tard dans la décennie, pourrait réduire davantage l’avantage de densité énergétique qui sous-tend le cas de la charge utile de l’hydrogène. Pour l’instant, le déploiement en Californie du Sud donne à Toyota une preuve de concept fonctionnelle dans un corridor qui traite certains des volumes de fret les plus intensifs d’Amérique du Nord.