Toyota a prévenu que la guerre en Iran lui coûterait 670 milliards de yens (4,3 milliards de dollars) au cours de l’exercice en cours en raison de la hausse des coûts des matériaux, des perturbations logistiques et de la perte de ventes au Moyen-Orient – soulignant qu’elle « ne peut pas entièrement compenser » l’impact alors que le nouveau directeur général Kenta Kon a présenté ses premiers résultats le 8 mai. Cette guerre n’est que la dernière d’une série de perturbations persistantes dans le secteur automobile mondial – allant de l’électrification et de la connectivité aux pénuries d’approvisionnement, en passant par les droits de douane et les exportations chinoises – qui ont constamment ébranlé les équipementiers.
Le chiffre de 670 milliards de yens couvre une portée plus large que l’exposition directe au transport maritime. Plusieurs fournisseurs clés de Toyota ont commencé à signaler des pénuries d’aluminium, de résines et de caoutchouc, des matériaux dont la production est liée à la région ou aux coûts énergétiques du Golfe. Les prix moyens de ces matériaux ont fortement augmenté depuis le début du conflit fin février.
Le Japon importe environ 70 % de son aluminium du Moyen-Orient, et Toyota s’est engagé à absorber les augmentations de coûts dans l’ensemble de son réseau de fournisseurs plutôt que de forcer les petits fabricants de pièces détachées à les supporter – une politique qui comprime davantage les marges de Toyota que ce ne serait le cas autrement. Azuma Takanori, directeur du groupe comptable, a confirmé que le chiffre de 670 milliards de yens suppose que la guerre se poursuivra jusqu’en mars 2027.
La guerre aggrave un fardeau tarifaire déjà important pour l’automobile mondiale. Les taxes commerciales américaines ont coûté à Toyota 1 400 milliards de yens au cours de l’exercice 2026, un chiffre dont Kon a hérité parallèlement à l’impact sur l’Iran lorsqu’il a assumé le rôle de directeur général après le départ inattendu de Koji Sato. La pression combinée a poussé la marge opérationnelle de Toyota bien en dessous du sommet de 4,9 milliards de yens enregistré au cours de l’exercice 2024, lorsqu’il est brièvement apparu que l’industrie avait surmonté les perturbations post-pandémiques.
Au cours des dernières années, Toyota a fait face à une pénurie de semi-conducteurs, à une pandémie, à une crise du coût de la vie, à une guerre tarifaire et maintenant à un conflit régional qui a fermé son principal corridor de matières premières. Chacune d’elles a été présentée à l’époque comme une perturbation temporaire, mais l’effet cumulatif sur les marges s’est avéré tout le contraire. Le directeur général de Volkswagen, Oliver Blume, a décrit cette semaine les droits de douane à eux seuls comme un fardeau annuel de 5 milliards d’euros (5,8 milliards de dollars) sur le bénéfice d’exploitation du constructeur automobile.
La fermeture d’Ormuz se propage à travers les chaînes d’approvisionnement bien au-delà des routes de navigation directes. L’assembleur pakistanais Indus Motor, qui fabrique des véhicules Toyota dans le pays, a averti que les livraisons de composants et de kits CKD étaient menacées par les retards liés à Ormuz. Hyundai a redirigé sa flotte autour du Cap de Bonne-Espérance, ajoutant ainsi 10 à 15 jours aux lignes d’approvisionnement européennes, ce qui a incité le directeur général José Muñoz à déclarer que « la mondialisation est terminée ». Mazda a également suspendu la production de tous ses véhicules destinés au Moyen-Orient jusqu’en mai au moins.
Alors que la quasi-totalité de l’industrie mondiale lutte contre les perturbations provoquées par la guerre en Iran, il est frappant de constater que les constructeurs automobiles chinois affichent des perspectives plus ensoleillées. BYD a relevé son objectif de ventes à l’étranger pour 2026 de 1,3 million à 1,5 million d’unités, le président Wang Chuanfu déclarant aux analystes que la fermeture d’Ormuz propulse les volumes à l’étranger « à un autre niveau ». Il a désigné l’Australie, la Nouvelle-Zélande et les Philippines comme des marchés où les ventes quotidiennes correspondent désormais à ce qui prenait auparavant deux semaines.
Kon a fait de la discipline des coûts sa principale priorité, promettant d’identifier les zones de déchets « une par une ». La question de savoir si cette discipline est suffisante dépend en grande partie de variables indépendantes de sa volonté : la durée du conflit iranien, la trajectoire de la politique tarifaire américaine et la rapidité avec laquelle les constructeurs automobiles chinois peuvent convertir la fenêtre de perturbation actuelle en parts de marché.