Volkswagen a confirmé qu’elle ne lancerait pas de version électrique à batterie (BEV) de la Golf en 2028 ; Thomas Schäfer, directeur général de la marque, a confirmé le dernier d’une série de retards au Temps Financier Sommet sur l’avenir de l’automobile à Londres le 13 mai. « Nous avons une gamme fantastique maintenant que nous n’avons plus besoin d’une Golf électrique en 2028 », a déclaré Schäfer. « Nous sommes bien définis avec ce que nous avons dans notre portefeuille avec nos véhicules. »
Désormais, le modèle pourrait ne pas arriver avant 2030 ou plus tard. Le retard est directement lié au calendrier de déploiement de la Scalable Systems Platform (SSP), l’architecture de nouvelle génération de Volkswagen conçue pour remplacer la plate-forme MEB qui sous-tend actuellement les ID.3, ID.4 et ID. Bourdonner. Schäfer a confirmé que le SSP sera déployé dans un premier temps sur les modèles haut de gamme ; Audi sera en première ligne, suivi de Porsche, avant que la plateforme n’atteigne la marque principale de Volkswagen. « Il semble que cela prenne beaucoup de temps, mais pour nous, nous examinons l’échelle », a-t-il fait remarquer. « Et vous devez avoir de l’échelle dans ce jeu, sinon vous n’atteindrez jamais la parité des marges. »
Le SSP représente une étape architecturale substantielle au-delà du MEB. Construite autour d’une infrastructure de recharge de 800 volts et conçue sur le principe de la fourniture de véhicules définis par logiciel, la plateforme intègre une architecture électrique co-développée avec Rivian. Volkswagen est désormais le principal actionnaire de l’entreprise et s’est lancé dans un investissement de 5,8 milliards de dollars. coentreprise avec lui en 2025.
La coentreprise Rivian était elle-même le résultat d’échecs et de retards largement documentés dans le développement de logiciels au sein de l’unité interne Cariad, aujourd’hui relégué principalement aux rôles de localisation et de coordination. Ironiquement, l’intégration du logiciel Rivian est désormais un facteur déterminant dans les derniers retards : l’intégration d’un nouveau logiciel d’architecture zonale dans une plate-forme grand public à l’échelle de la Golf nécessite un degré de réingénierie qui ne peut être compressé sans risquer de reproduire le lancement problématique du logiciel ID.3 au début.
Le timing reflète également l’environnement financier plus large dans lequel Volkswagen évolue. En avril, le directeur général Oliver Blume confirmé prévoit de réduire d’un million d’unités supplémentaires sa capacité de production annuelle à l’échelle mondiale, ce qui portera l’objectif du constructeur automobile à neuf millions d’unités contre une base de 12 millions d’unités. Cette compression est principalement due à la surcapacité, à la baisse de la demande sur plusieurs marchés clés et à la pression sur les marges imputable en partie aux perturbations géopolitiques.
Au moment de la rédaction de cet article, et suite à de fortes pressions et négociations avec les syndicats allemands, Volkswagen vise une réduction des coûts de 20 % sur toutes les marques d’ici 2028. Une Golf BEV nécessitant un investissement important dans l’usine de Wolfsburg était, dans ce contexte, une décision qui pouvait raisonnablement être différée.
Entre-temps, Volkswagen comble l’écart avec une gamme de produits de transition commercialisée sous la bannière « True Volkswagen ». Les ID.3 Neo et ID mis à jour. Les polos étaient dévoilé mois dernier; la pièce d’identité. Cross, une alternative électrique au T-Cross, devrait arriver plus tard en 2026 ; et la pièce d’identité. Tiguan devrait suivre. La Golf de génération actuelle, disponible en configuration moteur à combustion interne (ICE) et hybride, verra sa production transférée de Wolfsburg au Mexique à la mi-2027. Cet arrangement continuera comme plaque signalétique active jusqu’à ce que la variante électrique soit prête – les deux devraient désormais officiellement coexister plutôt que faire une transition.
Les arguments en faveur d’un retard reposent sur une justification relativement claire. L’accueil initial de l’ID.3, qui comprenait une instabilité logicielle, des critiques sur la qualité de l’intérieur et un sentiment d’incomplétude par rapport à la Golf à moteur ICE contre laquelle elle était implicitement positionnée, a établi un précédent d’avertissement que Volkswagen essaie explicitement de ne pas répéter. La plaque signalétique comporte des enjeux de réputation considérablement plus élevés : une Golf BEV représenterait un produit phare, ce qui n’a pas échappé à Volkswagen.
S’assurer que la Golf arrive sur une plate-forme SSP mature, avec un logiciel dérivé de Rivian éprouvé dans les applications haut de gamme Audi et Porsche et avec des coûts de composants réduits, est presque certain de recevoir un accueil plus chaleureux que celui précipité sur le marché en 2028 pour respecter les calendriers internes, ou même les attentes externes.
Néanmoins, les retards comportent eux-mêmes des risques assez importants. Cela tient en partie à une simple optique : les constructeurs automobiles chinois, et même leurs homologues continentaux comme Renault, développent des véhicules similaires à une fraction de la vitesse. Renault vise des cycles de développement de deux ans ou moins, formalisant sa stratégie sous le surnom de « futurREady ». La Twingo BEV est la première démonstration de cette approche, réalisée sur un cycle de 20 mois.
Le plus grand risque n’est sans doute pas que la Golf BEV arrive imparfaite, Volkswagen a déjà démontré qu’elle peut corriger le tir et déployer des mises à jour logicielles si nécessaire, mais plutôt que le segment soit déjà saturé de concurrents contre lesquels il ne peut plus rivaliser de manière crédible ou se distinguer. Obtenir le bon produit est important ; Ne rien livrer pendant que le marché évolue est un risque tout aussi important.