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Les constructeurs automobiles aux États-Unis et en Europe sont à la traîne de la Chine dans le développement de véhicules définis par logiciel, selon une étude récente. rapport d’AlixPartners en se concentrant sur le développement mondial de nouvelles plates-formes de véhicules.
Dans une présentation lors de la conférence Women Automotive Summit Detroit à Novi, Michigan cette semaine, Yvette Zhang, co-leader du segment Advanced-Mobility d’AlixPartners, a partagé quelques informations supplémentaires sur le rapport, notamment l’avantage croissant de la Chine sur les équipementiers occidentaux dans le développement des SDV.
Selon Zhang, il ne s’agit pas seulement de prendre du retard dans la course à la technologie ; cela est plutôt dû au modèle opérationnel des équipementiers occidentaux. Elle a déclaré que les constructeurs automobiles chinois abordent le développement de véhicules définis par logiciel différemment de ceux des États-Unis et d’Europe, qui s’appuient davantage sur des partenariats externes pour leurs stratégies SDV au lieu de développer davantage leur propre pile technologique en interne.
Citant les données du rapport AlixPartners, Zhang a déclaré que 41 % des équipementiers chinois construisent principalement leur pile technologique SDV en interne, mais que seulement 25 % des équipementiers américains et européens font de même.
« Les équipementiers occidentaux sacrifient une grande partie de leur avenir en externalisant le contrôle architectural, tandis que les concurrents chinois développent leurs capacités en interne », a déclaré Zhang. « Lorsque vous confiez cette architecture à un partenaire externe, même s’il s’agit d’un très bon partenaire, vous confiez en réalité une grande partie d’une part significative de votre futur P&L (profits et pertes) », a-t-elle ajouté.
Un risque supplémentaire pour les constructeurs automobiles occidentaux réside dans la manière dont certains équipementiers assemblent la partie matérielle de leurs piles technologiques. Par exemple, le matériel tel que les contrôleurs CAN, qui gèrent les communications entre les unités de commande électroniques d’un véhicule, ne peut pas être aussi facilement mis à jour lorsque les pièces proviennent de plusieurs fournisseurs de niveau 1. Selon Zhang, 60 à 70 % des équipementiers occidentaux utilisent en fait une combinaison de « construction ou achat auprès de leurs partenaires » comme stratégie d’approvisionnement pour les SDV.
Zhang les a qualifiés de « piles de correctifs », dans lesquelles le matériel et les logiciels d’un véhicule sont étroitement couplés, ajoutant que les équipementiers occidentaux « prennent un risque stratégique important » en perdant l’influence et la flexibilité nécessaires pour effectuer de futures mises à jour logicielles en direct pour ces véhicules.
D’un autre côté, les équipementiers chinois qui poursuivent une approche de développement en interne obtiennent en réalité un contrôle total sur le logiciel d’un véhicule, y compris le cycle de mise à jour et le contrôle futur des revenus provenant des données qu’un SDV peut générer, selon Zhang.
Elle a déclaré que 94 % de tous les équipementiers monétisent aujourd’hui moins de la moitié des fonctionnalités logicielles d’un véhicule. « Pensez-y, les entreprises ont dépensé des milliards pour investir dans les fonctionnalités SDV », a-t-elle déclaré. « Cependant, 94 personnes sur 100 ne parviennent pas à en tirer la valeur. »
Zhang a également déclaré que le manque de réutilisation des logiciels entrave le développement de SDV pour les équipementiers occidentaux, ce qui s’étend également à leurs fournisseurs de niveau 1. Elle a déclaré que 48 % des équipementiers chinois parviennent ou ont réussi à réutiliser leurs logiciels au niveau de la plate-forme, contre environ 30 % pour les équipementiers occidentaux. Cela signifie que les équipementiers peuvent écrire un logiciel une seule fois et l’utiliser sur plusieurs plates-formes et modèles de véhicules. Parallèlement, seuls 19 % des fournisseurs mondiaux de niveau 1 parviennent à réutiliser leurs logiciels au niveau de leur plateforme, a-t-elle déclaré.
« Chaque fois qu’un équipementier occidental développe un nouveau programme, il devra investir encore et encore la même quantité de temps, de ressources et d’argent », a-t-elle déclaré. « La réutilisation de logiciels au niveau de la plate-forme n’est en réalité pas un « avantage », c’est un outil fondamental pour permettre l’économie du SDV. »
Zhang a également cité des problèmes d’organisation au sein des structures d’entreprise de certains constructeurs automobiles qui ont perdu du terrain face aux équipementiers basés en Chine, dans un contexte de perturbations importantes dans l’industrie automobile.. Selon les données d’AlixPartners, 35 % des constructeurs OEM en Chine consacrent plus de la moitié de leurs dépenses en R&D au développement de SDV. Pour les équipementiers occidentaux, cette proportion se situe entre 18 et 21 % seulement.
« À l’heure actuelle, 59 % des dirigeants du secteur automobile déclarent qu’ils sont dépassés par les changements technologiques, et surtout lorsqu’ils parlent de changement technologique, c’est à cause de l’entrée de la Chine », a déclaré Zhang.
Dans l’entreprise Indice de Perturbation AlixPartners 2026 publié en janvier, le secteur automobile a été classé comme l’industrie la plus perturbée pour la deuxième année consécutive. AlixPartners a cité de nombreuses pressions du marché, telles que la concurrence chinoise, la faiblesse des ventes de véhicules électriques, les tarifs douaniers, la montée des tensions géopolitiques et la régionalisation croissante des chaînes d’approvisionnement.
Même si le rapport révèle que 67 % des dirigeants de l’industrie automobile considèrent les SDV comme une opportunité, certains équipementiers ne sont pas bien placés pour la saisir. Elle a déclaré que la course au SDV a révélé « un véritable fossé stratégique » entre la Chine et les équipementiers occidentaux.
«C’est plus précis que beaucoup de gens dans l’industrie sont prêts à l’admettre», a-t-elle déclaré.
Alors que les équipementiers chinois accélèrent la transition de l’industrie vers les SDV, les constructeurs automobiles occidentaux répartissent leur budget entre les plates-formes traditionnelles, a déclaré Zhang, qualifiant cela de « désalignement interne ». Cependant, elle a déclaré qu’il s’agissait d’un facteur contrôlable, car il s’agit d’un problème organisationnel plutôt que technologique.
«C’est sous notre contrôle, mais cela nécessite également beaucoup d’attention de la part de la direction et des alignements interfonctionnels, ce que de nombreuses entreprises ne sont pas prêtes à s’engager», a-t-elle déclaré.