Les dossiers de certification de l’EPA ont révélé pour la première fois les spécifications techniques complètes du Tesla Cybercab : un moteur à aimant permanent monté à l’avant de 163 kW (219 ch), une batterie lithium-ion de 48 kWh fonctionnant à 326 V et un poids à vide de 1 412 kg, ce qui en fait le véhicule électrique le plus léger des États-Unis. L’autonomie combinée non ajustée de l’EPA de 418,2 milles se traduit par environ 293 milles en dessous du facteur d’ajustement standard de 0,7, ce qui correspond à l’affirmation antérieure de Tesla de « près de 300 milles ».
Le dossier indique que la date d’introduction sur le marché est le 29 mai 2026, confirmant que la rampe de production à Giga Texas est en cours. Les spécifications comportent des choix techniques notables, peut-être plus particulièrement le passage à la traction avant. Tous les autres modèles de la gamme Tesla utilisent une transmission arrière ou intégrale, reflétant une décision d’emballage et de coût plutôt qu’une décision de performance. Ce choix élimine effectivement le sous-châssis arrière et l’arbre de transmission dans un véhicule qui n’a pas besoin de dynamique sportive. En effet, peu de ce qui pourrait être considéré comme attrayant en termes d’expérience de conduite doit être transféré dans le Cybercab, qui est totalement dépourvu de commandes manuelles.
Le moteur est délibérément surdimensionné par rapport aux objectifs de performance du Cybercab : une unité de 219 ch dans un véhicule de moins de 1 500 kg n’est pas là pour l’accélération, mais pour permettre au moteur de fonctionner dans sa plage de couple la plus efficace pendant le cyclisme urbain à basse vitesse qui définit son cas d’utilisation. Le résultat est l’expérience de conduite Tesla la plus économe en énergie à ce jour, avec 165 Wh/mi.
Le poids à vide de 1 412 kg est sans doute le chiffre le plus surprenant du dossier ; pour un véhicule biplace spécialement conçu, sans volant, sans pédales et avec une batterie environ 12 kWh plus petite que celle d’un modèle 3, il est plus lourd que ce que l’architecture suggère. Cela sera dû en grande partie à la batterie de 48 kWh ; le matériel de conduite autonome (caméras, modules de calcul, câblage) expliquera également une partie de l’excédent, tout comme les structures renforcées en cas de collision requises à l’avant d’un véhicule sans colonne de direction pour absorber l’énergie d’impact.
Il convient de noter que la charge utile du véhicule est assez réduite ; le poids nominal brut du véhicule s’élève à 1 692 kg, ce qui ne laisse que 280 kg pour les passagers et leurs effets personnels. C’est suffisant pour deux personnes de poids moyen et un nombre modeste de bagages, mais avec une marge de variation limitée. Pour un robotaxi exploitant des cycles commerciaux, la marge de charge utile est importante sur le plan opérationnel : elle limite la gamme de passagers et de combinaisons de bagages que le véhicule peut légalement transporter et affecte potentiellement les classifications d’assurance dans certaines juridictions.
Le dossier de certification est conséquent mais aussi profondément incomplet dans le contexte des ambitions autonomes de Tesla. Le Cybercab est désormais certifié par l’EPA, autorisé à circuler sur les routes américaines du point de vue des émissions et techniquement introduit dans le commerce, mais il n’a pas d’approbation réglementaire pour un fonctionnement autonome dans une seule juridiction.
Le système de fabrication « Unboxed » prévu par Tesla, qui assemble séparément les sections modulaires du véhicule avant de les combiner, n’a pas été confirmé comme étant opérationnel ; Le directeur général Elon Musk averti plus tôt cette année, la production dans le cadre du nouveau système serait « terriblement lente » à mesure que Tesla s’adapte à la nouvelle approche. Le calendrier de lancement reste « avant 2027 ». Il est fort possible que le véhicule glisse l’année prochaine, voire carrément inévitable ; un longue histoire des délais non respectés pour la conduite autonome et une profonde incertitude quant aux autorisations réglementaires continuent de peser sur le déploiement commercial dans le monde réel.
Tandis que Tesla continue de travailler pour commercialiser le Cybercab, d’autres acteurs continuent d’avancer à des vitesses relativement plus élevées. Peut-être pas plus que Waymo, qui opère commercialement dans plusieurs villes américaines avec un système mature équipé de LiDAR, avec déploiements à l’étranger à Londres et à Tokyo sont également prévus pour 2026. Pendant ce temps, Zoox développe son robotaxi spécialement conçu, et Amazon et Uber ont tous deux engagé des capitaux dans le secteur.
L’approche de Tesla basée uniquement sur la vision par caméra (pas de LiDAR, pas de radar, pas de cartes HD, réseau neuronal de bout en bout) n’a pas encore fait ses preuves et est perçue avec un large scepticisme de la part du secteur de la conduite autonome dans son ensemble. Mais s’il fonctionne à grande échelle, son déploiement pourrait également s’avérer beaucoup moins coûteux que celui de ses concurrents dotés de nombreux capteurs. Le niveau de fiabilité statistique requis pour une exploitation commerciale non supervisée est le seul chiffre qui compte vraiment, et les documents déposés par l’EPA ne le contiennent pas.