Le président de BYD, Wang Chuanfu, a fait une déclaration ambitieuse devant près de 1 000 actionnaires lors de l’assemblée annuelle de l’entreprise le 9 juin : BYD deviendra le plus grand constructeur automobile mondial en termes de volume d’ici cinq ans. La déclaration a été faite dans un contexte d’inquiétude importante des investisseurs : les actions de BYD cotées à Hong Kong ont chuté de plus de 45 % par rapport à leur sommet de l’année dernière, et ses actions de Shenzhen sont en baisse de 33 %.
L’écart entre l’ambition et les chiffres actuels est considérable. BYD s’est classé sixième au niveau mondial en 2025 avec 4,6 millions de véhicules vendus – ce qui n’est pas une mince affaire – mais Toyota, le leader actuel, a vendu plus du double de ce chiffre. Pour atteindre la première place d’ici cinq ans, BYD devrait doubler son volume, tandis que Toyota stagnerait ou déclinerait. Cela n’est pas totalement invraisemblable étant donné la dynamique des exportations chinoises des équipementiers, dont certains signes montrent qu’elle ronge la part de marché des opérateurs historiques mondiaux. Cela reste loin d’être simple : les livraisons nationales de BYD sont inférieures de plus de 20 % aux niveaux de l’année précédente au cours des cinq premiers mois de 2026.
Les remarques de Wang visaient clairement à rassurer les investisseurs en voyant les chiffres et en planifiant leur sortie, tout autant qu’à transmettre un véritable objectif stratégique. La révélation la plus significative sur le plan opérationnel de la réunion a sans doute été la reconnaissance par Wang que la production de batteries Blade de deuxième génération de BYD sera sa principale contrainte de croissance pour 2026. La refonte des lignes de production pour accueillir la nouvelle batterie, qui prend en charge une charge flash capable d’une charge de 10 à 97 % en aussi peu que neuf minutes, a perturbé la production sur plusieurs modèles au cours du premier semestre. Wang a indiqué que la montée en puissance progressait et que le goulot d’étranglement devrait s’atténuer.
Les difficultés nationales de BYD ont été partiellement compensées par la hausse de ses volumes mondiaux. En dehors de la Chine, les ventes de janvier à mai ont augmenté de 65 % sur un an, le Brésil, le Royaume-Uni et l’Australie étant ses trois plus grands marchés. Il convient de noter que ces trois marchés se caractérisent par des barrières commerciales relativement faibles. Dans l’ensemble, les ventes à l’étranger du premier semestre sont légèrement supérieures à l’objectif révisé de 1,5 million d’unités pour l’ensemble de l’année, un chiffre que BYD a discrètement augmenté par rapport aux 1,3 million du début de l’année. La croissance des exportations n’a pas été suffisante pour compenser la faiblesse globale du pays, mais elle a réduit l’écart et a fourni une base crédible aux ambitions mondiales de Wang.
Alors que les États-Unis ne sont plus à l’ordre du jour et que les barrières tarifaires demeurent un obstacle important ailleurs en Amérique du Nord – malgré certaines concessions du Canada – l’Europe constitue inévitablement le théâtre le plus stratégique de ces ambitions. La part de marché de BYD dans l’UE a atteint 1,9 % au cours des quatre premiers mois de 2026, contre 0,8 % un an plus tôt, la part du Royaume-Uni atteignant 3,4 %, ce qui la place devant Renault, Tesla et Volvo Cars.
L’usine hongroise, la première de BYD en Europe, commencera à assembler le Dolphin Surf au quatrième trimestre 2026, un an plus tard que prévu initialement ; La vice-présidente exécutive Stella Li a confirmé le 9 juin que la Turquie restait en attente, sans calendrier de production, la Hongrie étant désormais la seule priorité de fabrication européenne du constructeur automobile. L’entreprise s’engage séparément à hauteur de près de 2 milliards d’euros (2,36 milliards de dollars) pour déployer 3 000 stations de recharge flash à travers l’Europe d’ici 2027, dont 600 au Royaume-Uni, une tentative directe de lever l’objection relative aux infrastructures de recharge qui a ralenti l’adoption des véhicules électriques par les consommateurs qui ne se sont pas encore engagés auprès d’une marque. Chaque station coûte environ 580 000 € et est alimentée par des batteries sur place plutôt que par le réseau.
Même si ce pari peut paraître coûteux, il convient de souligner que BYD ne cherche pas seulement à vendre des voitures en Europe. Au contraire, elle tente de construire l’écosystème autour de sa propre technologie de batterie, en reproduisant la logique du réseau Supercharger de Tesla à un moment où l’infrastructure de recharge européenne reste suffisamment inégale pour qu’un nouvel entrant bien capitalisé puisse définir la norme premium. La question de savoir si 3 000 stations d’ici 2027 constitue une densité suffisante pour modifier sensiblement la perception des consommateurs est discutable, mais la direction est claire.
Au-delà de l’Europe, le chemin parcouru par BYD vers un volume à l’échelle de Toyota passe par des marchés où les barrières commerciales sont plus faibles et où le positionnement prix de BYD est structurellement avantageux. Le Brésil, la Thaïlande et l’Australie sont actuellement les piliers du volume en dehors de la Chine et de l’Europe ; un complexe manufacturier au Brésil fait office de plaque tournante régionale pour l’Amérique latine, et la Thaïlande est le point d’ancrage de la stratégie de production et d’exportation de BYD en Asie du Sud-Est.
Atteindre la première place mondiale nécessite que BYD augmente son taux de croissance de ses exportations pendant cinq années consécutives tout en rétablissant la dynamique intérieure – une double exigence à laquelle Wang s’est publiquement engagé et que le second semestre 2026 mettra à l’épreuve.