Le président Donald Trump a indiqué le 10 juin que les États-Unis ne renouvelleraient pas l’AEUMC avant la date limite de révision du 1er juillet, réitérant devant les journalistes son affirmation selon laquelle les États-Unis ne tirent aucun avantage significatif de leurs relations commerciales avec le Canada ou le Mexique. Ces remarques pourraient ouvrir la voie à une période prolongée d’examens annuels continus, de négociations bilatérales et d’incertitude soutenue pour les centaines de constructeurs automobiles et de fournisseurs dont les chaînes d’approvisionnement dépendent des termes de l’accord.
L’AEUMC n’expire pas en juillet – sa date de fin officielle est 2036 – mais cette étape ouvre la voie à un choix : les trois parties peuvent soit convenir d’une prolongation de 16 ans, soit l’accord entre dans un cycle de révisions annuelles qui pourrait durer jusqu’à une décennie. En l’absence de renouvellement, les produits conformes à l’AEUMC conserveront leur traitement préférentiel dans ce cadre annuel, mais l’incertitude politique créée par un avenir non résolu est en soi préjudiciable.
Les responsables commerciaux de Trump n’ont pas précisé si les États-Unis envisageraient un retrait total, que n’importe quelle partie peut techniquement exécuter avec un préavis de seulement six mois, ou si la position de non-renouvellement vise à obtenir de nouvelles concessions du Canada et du Mexique avant qu’une prolongation ne soit convenue. Il a été largement rapporté que les États-Unis veut augmenter le seuil de contenu nord-américain pour que les véhicules soient admissibles au traitement préférentiel en vertu de l’AEUMC à 82 %, dont 50 % doivent provenir des États-Unis eux-mêmes. Aucun quota spécifique aux États-Unis n’existe dans le cadre de l’accord actuel.
Même si pratiquement toutes les industries manufacturières seront exposées à des changements indésirables si l’AEUMC est abandonnée, l’automobile sera la plus durement touchée. En effet, l’AEUMC a été explicitement structurée pour protéger la fabrication intégrée de véhicules et de pièces en Amérique du Nord. Les États-Unis l’ont déjà compromis dans la pratique en imposant des droits de douane de 25 % au titre de l’article 232 sur les véhicules contenant du contenu non américain tout en exemptant temporairement les pièces conformes à l’AEUMC.
Le Canada ne fait pas encore partie des négociations formelles, qui ont jusqu’à présent été menées bilatéralement entre les États-Unis et le Mexique. Le premier ministre Mark Carney a convoqué une réunion virtuelle avec les premiers ministres provinciaux et territoriaux le 10 juin, le jour même où Trump faisait ses remarques. Le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, n’a offert qu’une vague lecture aux journalistes de la position du gouvernement, affirmant que les discussions « se poursuivraient de bonne foi ».
Carney a séparément engagé le Canada à doubler ses exportations non américaines au cours de la prochaine décennie – un pivot de diversification stratégique rendu nécessaire par la prise de conscience que la dépendance commerciale actuelle à l’égard des États-Unis est devenue un handicap. Le Mexique se protège de la même manière : il a conclu la semaine dernière un accord de libre-échange élargi avec l’UE couvrant les services, l’agriculture et l’investissement, mobilisant environ 5,8 milliards de dollars d’investissements européens dans le cadre de la stratégie du Plan Mexique de la présidente Claudia Sheinbaum. Sur le front automobile en particulier, le Mexique a également dévoilé un programme de véhicules électriques soutenu par l’État, complété par un premier modèle, dans un effort plus large pour se débarrasser de sa réputation de centre d’assemblage régional dépendant des États-Unis.
Bien entendu, la formulation de Trump mérite le scepticisme. Son administration négocie simultanément des accords bilatéraux parallèles avec le Mexique et le Canada, a programmé d’autres négociations pour juin et juillet et n’a pas publiquement menacé de retrait formel – le mécanisme qui mettrait effectivement fin à l’AEUMC. Son bilan en matière de commerce international comprend de nombreuses tentatives transparentes de coercition, et il convient de noter que ce comportement cible souvent les alliés géopolitiques les plus proches des États-Unis.
Dans ce cas, le non-renouvellement déclenchera des révisions annuelles qui donneront aux États-Unis une opportunité récurrente d’obtenir des concessions, sans l’exposition politique et juridique d’une sortie formelle. Un retrait unilatéral se heurterait à l’opposition du Congrès et à une contestation devant la Cour suprême concernant la loi de mise en œuvre de l’AEUMC, qui ne peut être abrogée par la seule action exécutive.
L’industrie automobile a concrètement supporté cette ambiguïté. Les exportations automobiles du Mexique vers les États-Unis ont chuté de 5,1 % au début de 2026, et ses exportations d’acier, qui font partie intégrante de la production automobile, ont chuté de 36,6 % sur un an pour atteindre 2,24 milliards de dollars l’année dernière en vertu des tarifs douaniers existants en vertu de l’article 232. Le Mexique se plaint du fait que le régime actuel désavantage ses fabricants par rapport au Japon et à la Corée du Sud, qui ont conclu des accords bilatéraux réduisant leurs droits de douane sur les automobiles à 15 %. Les secteurs canadiens de l’aluminium et de l’énergie sont dans une position tout aussi exposée, aucune négociation bilatérale formelle n’étant encore en cours entre Washington et Ottawa.
Les prochains cycles de négociations formelles sont prévus les 16 et 17 juin à Washington, axés sur l’agriculture, et la semaine du 20 juillet à Mexico. La question de savoir si ces négociations aboutiront à des progrès dans le conflit sur le contenu automobile ou dans l’impasse sur l’acier et l’aluminium déterminera à quel point l’incertitude prolongée sera préjudiciable et si la position de négociation de Trump se durcira pour devenir quelque chose que les fabricants nord-américains ne peuvent plus planifier.