Hanoï a dévoilé une feuille de route révisée et nettement moins exigeante pour restreindre les deux-roues à moteur à combustion interne (ICE), remplaçant une proposition d’interdiction pure et simple par une approche progressive de zones à faibles émissions qui débutera par un projet pilote de six mois dans 11 rues entourant le lac Hoan Kiem le 1er juillet. Cette baisse fait suite à l’opposition soutenue des constructeurs, des résidents et des travailleurs dépendants des motos.
Le développement représente un retrait substantiel de la ville plan original d’interdire les vélos à essence dans une zone de 26 kilomètres carrés couvrant le centre historique de Hanoï. Désormais, le programme se déroulera en trois étapes distinctes. Le projet pilote de juillet – qui correspond à la date de l’interdiction pure et simple initiale – se concentre davantage sur les campagnes de sensibilisation du public que sur l’application, les autorités profitant de cette période pour construire des infrastructures pour ce qui suit.
En 2027, les restrictions s’étendront à une zone de 3,6 kilomètres carrés couvrant le quartier français et le vieux quartier, avec l’interdiction des motos avec chauffeur et l’introduction de tests d’émissions parallèlement à la surveillance par caméra intelligente. D’ici 2028, la zone réglementée s’étendra sur tout le périmètre du Ring Road 1, couvrant environ 26 kilomètres carrés, avec seules les motos répondant aux normes Euro 3 autorisées à entrer et les deux-roues commerciaux ICE interdits.
L’ampleur du défi se reflète à la fois dans le rythme – qui reste rapide, par rapport aux infrastructures de Hanoï – et dans les conditions auxquelles il tente de répondre. Hanoï compte environ huit millions de motos immatriculées et une qualité de l’air parmi les pires de toutes les grandes villes du monde, les émissions des véhicules représentant plus de la moitié de la charge polluante. Les transports publics restent limités ; le réseau de métro est encore en phase d’expansion ; et la subvention proposée pour le passage à l’électrique – jusqu’à 5 millions de VND (190 dollars US) – est bien en deçà du différentiel de coût entre les deux-roues ICE d’entrée de gamme et les équivalents électriques de VinFast, qui commencent à environ 30 millions de VND.
Sans surprise, VinFast, qui a vendu 406 498 deux-roues électriques au Vietnam en 2025, soit une multiplication par près de six, a été le principal bénéficiaire de l’annonce initiale de l’interdiction. Cette hausse s’explique en partie par l’anticipation des restrictions. Honda a vendu 2,6 millions d’unités au Vietnam la même année, avançant ainsi le lancement de modèles électriques et réduisant les prix en conséquence. C’est l’un des nombreux constructeurs automobiles mondiaux qui, avec véhémence, opposé la mesure.
Il reste incertain si la décision agressive visant à lutter contre la qualité de l’air se concrétisera. Le gouvernement vietnamien a toujours été capable de mettre en œuvre des décisions perturbatrices en matière d’infrastructures et de développement urbain avec une consultation publique limitée, mais la moto touche un point sensible différent. Pour une partie importante de la population de Hanoï, il s’agit à la fois d’un moyen de subsistance et d’un moyen de transport primaire, et les subventions proposées sont loin d’absorber le coût de la transition.
Ailleurs au Vietnam, des développements similaires sont en cours : Hô Chi Minh-Ville poursuit un processus similaire d’élimination progressive des deux-roues ICE, quoique selon un calendrier plus lent. Plus tôt en juin, le pays a également introduit le biocarburant E10 à l’échelle nationale – un mélange à 10 % d’éthanol – comme mécanisme parallèle de réduction des émissions qui ne nécessite pas de remplacement de véhicule.
Le pays vise une croissance économique annuelle d’au moins 10 % et investit de manière agressive dans les lignes de métro et les réseaux de bus. La rapidité avec laquelle cette base de transports publics se développera déterminera si les restrictions de 2027 et 2028 arriveront avec des alternatives viables en place, ou si elles répéteront le même déficit d’infrastructure qui a forcé l’inévitable renversement de l’interdiction initiale.