General Motors prévoit de vendre sa moitié d’une coentreprise prévue de 3,5 milliards de dollars américains dans le domaine des batteries de véhicules électriques (VE) dans l’Indiana à un partenaire Samsung SDI, Bloomberg » a rapporté le 10 août, marquant le troisième retrait du constructeur automobile de sa capacité dédiée à la fabrication de batteries en l’espace d’un an. La vente s’inscrit dans un schéma plus large déjà visible dans les stratégies EV des Trois de Détroit et parmi les fournisseurs de batteries coréens qui en absorbent désormais les retombées, alors même que les constructeurs automobiles ailleurs dans le monde continuent de se développer.
Dans les conditions décrites par BloombergSamsung SDI reprendra l’intégralité du site de 680 acres de la coentreprise à New Carlisle, dans l’Indiana, ainsi que les opérations de l’entreprise elle-même. Cependant, des personnes proches du dossier ont noté qu’on ne sait toujours pas exactement ce que le fabricant coréen de batteries fera avec cette installation : s’il se tournera vers les systèmes de stockage d’énergie, de plus en plus la solution privilégiée lors de ces retours en arrière en matière d’électrification, ou s’il maintiendra le cap en tant que fournisseur de véhicules électriques.
La coentreprise reste jeune, ayant été annoncée il y a seulement deux ans au milieu d’un éventail plus large d’investissements dans l’électrification facilités par les programmes de subventions et de subventions de l’ère Biden. L’usine de l’Indiana visait une capacité annuelle de 27 GWh et 1 600 emplois, avec une production de masse initialement prévue pour 2027. Jusqu’à présent, GM a dépensé environ 300 millions de dollars pour développer le site, qui dispose d’un bâtiment achevé mais d’aucun équipement de production installé.
Il est difficile d’ignorer que ce retour en arrière est le troisième d’une série de retours en arrière de batterie par GM. Le constructeur automobile avait précédemment vendu sa participation dans une usine de batteries en projet dans le Michigan, exploitée par Ultium, une coentreprise avec LG Energy Solution. En mars, elle a converti une autre usine d’Ultium dans le Tennessee pour produire des cellules pour les ESS au lieu des véhicules électriques, conservant essentiellement l’expertise en matière de batteries mais la redirigeant vers un marché avec un potentiel de demande plus clair à court terme. Une quatrième usine Ultium dans l’Ohio reste opérationnelle, malgré de nombreux licenciements et la production s’arrête tout au long de 2026.
La raison qui sous-tend ce retrait n’est pas un mystère : elle est directement liée au renversement des initiatives de décarbonation de l’ère Biden sous la deuxième administration Trump, et plus particulièrement à l’élimination du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ US pour les véhicules électriques en septembre. GM a cité précisément ce dernier point lorsqu’il a pris une charge de 6 milliards de dollars en janvier pour mettre fin à ses projets d’investissement antérieurs. Sans surprise, les ventes de pick-up électriques du constructeur automobile se sont effondrées de 43 % au quatrième trimestre 2025, immédiatement après l’élimination, bien que la part de marché des véhicules électriques se soit depuis stabilisée aux États-Unis.
La feuille de route d’électrification de GM et la gamme de modèles prévue sont désormais nettement plus conservatrices qu’elles ne l’étaient il y a deux ans. Les versions de nouvelle génération des Silverado EV, Sierra EV, Hummer EV et Escalade IQ ont été suspendues indéfiniment et il est peu probable qu’elles réapparaissent avant 2030. Son offre d’entrée de gamme la plus populaire, la Chevrolet Bolt, a été annulée puis brièvement ressuscitée en 2025, pour ensuite être annulé à nouveau quelques semaines seulement après le lancement. Au moment de la rédaction de cet article, les dépréciations cumulées de GM liées aux véhicules électriques dépassent désormais 11 milliards de dollars.
Ford et Stellantis ont suivi des chemins globalement similaires. Ford a subi une dépréciation de 19,5 milliards de dollars et abandonné le F-150 Lightning en faveur d’une plate-forme EV abordable et à portée étendue, tandis que Stellantis enregistré la plus importante des trois – 26,5 milliards de dollars – tout en fermant également sa gigausine de Termoli et en sous-traitant désormais une partie de ses ambitions d’électrification à un partenariat avec le chinois Leapmotor. Il convient de noter que Ford reste engagé dans de nouveaux investissements en matière d’électrification, mais sur un segment différent : il révélé le nom et le prix de son pick-up électrique de 28 350 $ US, le Fathom, plus tôt en août.
Cette convergence vers le moteur à combustion interne et les pick-ups hybrides pourrait revenir mordre les Trois de Détroit à long terme. Les constructeurs automobiles chinois continuent de gagner du terrain en dehors des États-Unis ; BYD vise à lui seul plus de 1,5 million de ventes à l’étranger en 2026 et a proclamé avec ambition ce sera le constructeur automobile le plus vendu au monde au cours des cinq prochaines années. De manière plus générale, les constructeurs automobiles chinois continuent d’itérer sur la chimie des batteries, y compris à faible coût. sodium-ion cellules, ainsi que la vitesse de chargement et les logiciels, avec un saut de génération se produisant tous les 18 à 24 mois.
Chaque trimestre que Détroit dépense pour différer les plates-formes de véhicules électriques de nouvelle génération représente un quart que ses rivaux chinois consacrent à creuser cet écart technique, comme le reflètent déjà les ventes de GM en Chine après que la part de marché des véhicules électriques du pays a dépassé 50 % pendant plusieurs mois l’année dernière. Certes, le constructeur automobile a renouvelé sa coentreprise à 50-50 avec la société SAIC, soutenue par l’État, au début du mois d’août, dans le cadre d’une restructuration plus profonde de ses opérations à l’intérieur du pays. La tendance qui se dessine est celle d’investissements continus sur des marchés où la demande reste forte – bien que sur la base de coûts partagés – et de profonds reculs partout ailleurs.
Les fournisseurs coréens absorbent davantage de ce retrait intérieur que ce que leur position mondiale suggère qu’ils peuvent confortablement supporter. LG Energy Solution et Panasonic ont tous deux perdu des parts de marché mondiales dans le secteur des batteries au premier semestre de cette année, malgré un volume croissant, contraint par la taille et l’avantage en termes de coûts des fournisseurs chinois dans la chimie LFP. Samsung SDI prend la pleine propriété du site de l’Indiana, plutôt que de s’en retirer, ce qui indique un pari calculé : la capacité américaine protégée par les tarifs douaniers, largement exempte de cellules chinoises, vaut plus que ce que sa part mondiale en diminution implique.