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Unifor, le principal syndicat de l’automobile du Canada, a obtenu le soutien de ses membres pour une convention collective de trois ans avec GM, tandis que les relations commerciales américano-canadiennes qui soutiennent le secteur automobile hautement intégré des deux pays restent tendues et instables.
L’annonce d’Unifor selon laquelle a obtenu un accord de principe avec GM est arrivé le 22 août, juste un jour après que le gouvernement canadien a retiré les négociateurs des négociations commerciales avec les États-Unis Cela s’explique en partie par les nouvelles exigences américaines selon lesquelles les camionnettes fabriquées au Canada et vendues aux États-Unis être aux prises avec des tarifs.
Lors des votes annoncés le 30 août, les 4 600 membres d’Unifor de l’usine d’assemblage GM d’Oshawa, de l’usine de propulsion de St. Catharines, du centre de distribution de pièces de Woodstock et de l’assemblage CAMI à Ingersoll, tous en Ontario, ont voté massivement en faveur : 96,5 % en faveur de l’usine CAMI actuellement mise en veilleuse et 80,5 % dans les trois autres usines.
La rémunération et les conditions de travail reflétaient largement accord-type conclu entre Unifor et Ford en juillet, y compris une augmentation de salaire annuelle de 3 %, les travailleurs licenciés du CAMI bénéficiant d’un « plan de maintien des revenus » jusqu’au 1er mai 2028.
L’un des principaux espoirs de CAMI réside dans la promesse du gouvernement canadien d’envisager cette usine en premier s’il allait de l’avant avec ses projets de construction de véhicules militaires blindés. Entre-temps, GM a promis de ne pas fermer ni vendre l’usine pendant cette période de trois ans.
Dans l’ensemble, GM a promis plus de 1,4 milliard de dollars canadiens (1 milliard de dollars) en investissements canadiens. Cela comprenait le retour de sa production de GMC Sierra Heavy Duty de nouvelle génération à Oshawa et la construction d’une nouvelle transmission de nouvelle génération à source unique à l’usine de propulsion de St. Catharines.
Commentant le vote, la présidente d’Unifor, Lana Payne, a déclaré : « GM réalise ces investissements à la fois dans sa main-d’œuvre canadienne hautement qualifiée et dans ses installations à un moment crucial, alors que notre industrie automobile nationale est assiégée par l’administration Trump. »
Le président de GM Canada, Jack Uppal, a déclaré : « La présence de GM Canada repose sur un vaste écosystème qui couvre l’ingénierie des véhicules, le développement de logiciels, les ventes et le service à la clientèle, la distribution de pièces et les opérations de l’entreprise. »
Unifor entame maintenant les négociations avec Stellantis, qui ont débuté hier, le 1er septembre, et dont l’une des principales préoccupations sera la déclaration de l’entreprise selon laquelle elle envisage de vendre et fermeture de son usine d’assemblage de Brampton.
L’accord avec GM élimine l’incertitude
S’adressant à WardsAuto, Ross McKenzie, ancien directeur général du Waterloo Centre for Automotive Research, basé en Ontario, a déclaré qu’Unifor et GM auraient intérêt à conclure un accord.
« La possibilité pour les deux parties d’avoir une certitude malgré toute l’incertitude qui entoure l’industrie est une bonne chose », a déclaré McKenzie. « Il est plus facile de prédire la météo avec une girouette que de prédire l’avenir de la politique commerciale américaine et canadienne. »
Le syndicat est étroitement lié au processus politique. La présidente d’Unifor, Lana Payne, siège au cabinet du premier ministre Mark Carney Comité consultatif sur les relations économiques canado-américaines.
Cela inclut la collecte de renseignements sur la position du gouvernement américain. Lors d’une conférence de presse du 22 août sur les changements tarifaires de dernière minute, nuisant au rééquipement par Ford de son usine d’Oakville pour construire des camionnettes F-250, F-350, F-450 Super Duty, et à la fabrication par GM du Chevrolet Silverado à Oshawa : « Aucune justification — juste pour l’exclusion », a commenté Carney.
Greig Mordue, professeur agrégé à la W Booth School of Engineering Practice and Technology de l’Université McMaster à Hamilton et ancien directeur général de Toyota Canada, a déclaré que GM et le syndicat « avaient fait de leur mieux pour faire de leur mieux ». Mordue note que le résultat « fournira probablement une porte de sortie à Unifor et à GM » au CAMI, si l’accord sur les véhicules blindés évoqué n’aboutit pas.
Alors que l’accord GM donne espoir aux membres du CAMISelon Mordue, la meilleure perspective était « que GM soit franc et qu’Unifor les pousse à être franc » à propos de l’avenir.
Le Canada changera-t-il d’allégeance en matière de réglementation ?
Un rôle que le gouvernement fédéral canadien peut jouer, a-t-il déclaré, pour l’avenir de CAMI et d’autres usines mises en veilleuse, telles que les opérations de Stellantis à Brampton, est de permettre aux automobiles vendues au Canada de suivre le Forum mondial des Nations Unies pour l’harmonisation des réglementations sur les véhicules. règles de sécurité. Celles-ci s’appliquent en Europe et sont largement suivies au Japon et en Corée du Sud.
Si le Canada autorisait ces véhicules aux côtés de ceux qui suivent NOUS Règles de la National Highway Traffic Safety Administrationles fabricants canadiens pourraient fabriquer des automobiles pour le Canada et les marchés d’exportation non américains, a déclaré Mordue.
« Vous n’avez pas à choisir entre l’une ou l’autre norme; je ne pense pas que conduire dans les Dolomites soit moins sûr que conduire dans les Rocheuses », a-t-il déclaré à WardsAuto. « Vous ne voulez pas construire deux types de voitures différents qui se ressemblent mais ont une architecture différente. »
« Vous pouvez mettre 10 000 wagons dans un train et les expédier à Halifax, puis les mettre sur un navire roulier et vers l’Europe et cela vous coûte entre 1 500 et 2 000 dollars canadiens », a-t-il ajouté. « C’est une opération assez rentable. »
Barrie Kirk, président de l’Initiative canadienne sur les véhicules automatisés, a suggéré que le gouvernement fédéral pourrait explorer la possibilité d’utiliser la capacité de fabrication automobile peut-être temporairement sous-utilisée au Canada pour des projets de R&D précieux. Cela pourrait inclure le développement de véhicules autonomes, dans les domaines du camionnage, de la logistique d’approvisionnement, de la défense et bien plus encore.
« Nous avons une convergence de facteurs prometteurs », a déclaré Kirk à WardsAuto. « Au Canada, vous avez des silos d’experts mais rien de global. Nous avons besoin de synergies. Vous avez besoin d’une stratégie – le gouvernement avec le secteur privé et le monde universitaire. »
Un tel travail prend du temps, a déclaré Kirk, par exemple, pour évaluer des questions telles que la question de savoir si les camions autonomes doivent être convertis à partir de modèles classiques ou construits et conçus sans conducteur.
Mordue doute que l’administration Trump abandonne ses politiques commerciales agressives, même si les républicains perdent les élections de mi-mandat.
« Ils peuvent lire les feuilles de thé comme n’importe qui d’autre », a-t-il déclaré. « Ils connaissent la popularité de leur approche et ne l’ont pas modifiée. »