Le fournisseur allemand ZF Friedrichshafen considère le boom des camions électriques en Chine comme une opportunité de croissance significative alors que son adoption sur les marchés occidentaux est à la traîne, a déclaré le directeur général Mathias Miedreich aux journalistes le 9 septembre. Les camions électriques représentent déjà environ 30 % du marché chinois des camions, une part que ZF prévoit désormais d’atteindre 50 % dans les années à venir ; pendant ce temps, le retard des infrastructures et les incitations limitées freinent l’adoption européenne, qui reste à un chiffre dans le bas de la fourchette.
« Le centre de gravité de la technologie de propulsion électrique est-il en Chine ? La réponse est clairement oui », a déclaré Miedreich. « C’est là que se déroule l’action et que la technologie est développée. » Selon Andreas Moser, responsable de l’activité véhicules utilitaires de ZF, deux des trois plus grands constructeurs de camions chinois devraient présenter des véhicules équipés de groupes motopropulseurs électriques ZF au prochain salon IAA Transportation à Hanovre. L’exposition, qui aura lieu lors de l’événement prévu du 15 au 20 septembre, est un autre signe que les équipementiers chinois tournent leur attention vers l’Europe.
ZF a tempéré ses attentes à l’égard de la Chine et prévoit que la plupart des camions vendus dans ce pays fonctionneront à terme avec des systèmes électriques fournis par des fournisseurs nationaux plutôt qu’avec les siens. Cependant, l’entreprise a identifié une opportunité plus claire de soutenir les fabricants chinois dans leur expansion à l’étranger, ce qui, selon la direction, réduirait les coûts des composants qu’elle produit encore en Allemagne et générerait des liquidités pour ses opérations européennes plus larges.
L’entreprise a adopté une approche parallèle du côté des véhicules de tourisme, en obtenant des nominations de projets auprès de deux constructeurs automobiles chinois pour son système Coaxial eVD, une unité d’entraînement de 800 V délivrant jusqu’à 300 kW et 5 000 Nm de couple. Le fournisseur s’est également engagé à localiser les chaînes de recherche, de production et d’approvisionnement en Chine pour suivre le rythme des cycles de développement plus rapides du marché ; comme le reste de la cohorte automobile occidentale, elle poursuit elle aussi la « vitesse chinoise ».
La localisation s’étend de plus en plus là où ZF choisit de lancer sa technologie la plus avancée. La société a commencé à présenter certains de ses futurs composants les plus critiques, notamment des moteurs électriques sans aimants et des systèmes de freinage par fil entièrement sans fluide, directement à Shanghai plutôt que dans son Allemagne natale. Cela pourrait indiquer d’où le fournisseur voit provenir l’essentiel de la demande pour son ingénierie la plus avancée.
Comme le reste de l’industrie automobile allemande, ZF fait face à un contexte financier difficile. Le fournisseur a enregistré une perte nette de 1 milliard d’euros (1,16 milliard de dollars) en 2024 sur des ventes en baisse de 11 % à 41,4 milliards d’euros, et son endettement a ensuite grimpé à 10,5 milliards d’euros (11,6 milliards de dollars), en grande partie grâce à environ 20 milliards de dollars dépensés pour l’acquisition de capacités de véhicules électriques et définis par logiciel. Les coûts de refinancement de ses obligations récentes ont augmenté à environ 7 %, contre environ 2 % en 2019. ZF a prélevé 1,6 milliard d’euros supplémentaires (1,9 milliard de dollars) en 2025 spécifiquement pour dénouer un pari plus précoce et plus lent que prévu sur les transmissions électriques pour voitures particulières, mettant ainsi fin prématurément à certains programmes.
La campagne de restructuration qui en a résulté a été sévère : ZF prévoit de supprimer jusqu’à 14 000 emplois en Allemagne d’ici 2028, soit environ un quart de sa main-d’œuvre nationale, et avait déjà réduit ses effectifs mondiaux de plus de 11 200 postes à temps plein à la mi-2025. Les projets de vente ou de cotation de sa division de systèmes de sécurité passive couvrant les airbags et les ceintures de sécurité sont au point mort en raison de la faiblesse du marché.
Il y a des premiers signes que les réductions fonctionnent : sa marge opérationnelle ajustée au premier semestre 2026 a augmenté de 0,7 point sur un an à 5 %, et l’entreprise a recommencé à générer des flux de trésorerie positifs grâce à une discipline des coûts et à une réduction des dépenses de recherche et d’investissement. Cependant, la direction continue de décrire le marché européen dans son ensemble comme étant très volatil et difficile.
Il y a également des raisons de s’inquiéter du calcul de ZF qui donne la priorité à la Chine. Les mêmes équipementiers qu’il courtise désormais pour obtenir des revenus et des cycles de développement plus rapides sont les mêmes qui sont à l’origine de ce que l’association automobile allemande a qualifié de crise structurelle pour les plus grands clients traditionnels de ZF. Volkswagen seul a confirmé 100 000 suppressions d’emplois d’ici 2030, et la capacité de production automobile européenne dépasse désormais la demande de plus de cinq millions de véhicules par an.
Que la stratégie chinoise de ZF sauve ou simplement reporte ses comptes européens est en fin de compte un pari. Les revenus et la dynamique technologique générés par l’approvisionnement des acteurs chinois à mesure qu’ils se développent en Europe devront compenser les dommages qu’ils causeront aux clients les plus anciens de ZF une fois leur arrivée.