Le conseil national thaïlandais de politique relative aux véhicules électriques (VE) a accepté en principe d’introduire une structure de taxe d’accise à trois niveaux favorisant les véhicules électriques fabriqués dans le pays par rapport aux véhicules importés, a déclaré un responsable du ministère des Finances, les véhicules entièrement importés étant confrontés au taux le plus élevé, au-dessus du niveau de référence actuel de 10 %, et les véhicules électriques fabriqués localement au taux le plus bas. Cette décision intervient alors que les véhicules électrifiés dans leur ensemble sur le marché thaïlandais ont dépassé pour la première fois les modèles à moteur à combustion interne, représentant 55 % des immatriculations de voitures neuves au cours des sept premiers mois de 2026.
La politique cible spécifiquement une faille qui a permis aux véhicules électriques chinois de dominer presque entièrement le marché thaïlandais. L’accord de libre-échange entre la Thaïlande et la Chine en 2003 signifie que les véhicules électriques fabriqués en Chine entrent actuellement en franchise de droits de douane. Cela crée un avantage considérable pour les importations chinoises, étant donné le tarif d’importation de base formel de 80 % pour les voitures importées de la plupart des autres pays. Une exception est le taux de 20% accordé au Japon dans le cadre d’un accord bilatéral distinct.
Le programme d’incitation thaïlandais EV 3.0, lancé en 2022, associait des réductions d’impôts et des subventions en espèces à des exigences de compensation de contenu local, mais a reporté ces obligations de compensation jusqu’en 2024. Cela a eu pour effet de donner aux constructeurs automobiles chinois environ deux ans d’accès effectivement subventionné et sans droits de douane avant l’application de toute exigence de production locale. Il n’est pas surprenant qu’à la fin de 2025, les marques chinoises détenaient 89 % du marché thaïlandais des véhicules électriques.
L’ampleur de la concurrence sur les prix qui en résulte est bien documentée. Les marques chinoises de véhicules électriques ont réduit leurs prix de 10,2 % entre les saisons de salons automobiles thaïlandais 2023 et 2024, suivies d’une réduction supplémentaire de 13,1 % début 2025, avant de se modérer à 2,7 % plus tard cette année-là, selon l’institut de recherche thaïlandais Krungsi. Selon Rhodium Group, des écarts de prix allant jusqu’à 50 % entre les modèles de véhicules électriques chinois et non chinois étaient apparents dès mai 2026.
Les ventes de véhicules électriques chinois en Thaïlande ont culminé en décembre 2025, alors que les incitations approchaient de leur expiration en janvier. Peu de temps après, les ventes ont chuté avant de revenir à des niveaux proches de 2025 en quelques mois, le tout sans que la part de marché globale des marques chinoises n’évolue de manière significative.
La situation budgétaire de la Thaïlande ajoute à l’urgence du moment. Le déficit budgétaire du pays a dépassé 3 % du PIB en 2025 et approche les 3,5 % cette année alors qu’il se rapproche du plafond d’endettement auto-imposé de 70 %. Le gouvernement a demandé l’approbation de la Cour constitutionnelle pour emprunter 400 milliards de THB (12,2 milliards de dollars) afin de protéger l’économie des retombées de la guerre en Iran. En revanche, le programme EV est budgétairement modeste, ayant subventionné environ 175 000 VE et 35 000 motos électriques pour environ 12 milliards de THB au cours de ses trois premières années. Cela représente moins d’un demi pour cent du budget annuel de la Thaïlande.
La localisation est déjà en cours, quoique inégale, pour les constructeurs automobiles chinois. Huit d’entre eux – BYD, Great Wall, Changan, SAIC, Chery, Hozon, GAC et Wuling – ont annoncé jusqu’à présent des usines d’assemblage thaïlandaises. La plupart d’entre eux sont opérationnels depuis le deuxième trimestre 2026, faisant de la Thaïlande la troisième destination mondiale des investissements chinois dans la fabrication de véhicules électriques en valeur, derrière la Hongrie et le Brésil, et la plus grande en termes de nombre d’usines.
Certes, cette localisation est restée largement concentrée sur des travaux d’assemblage de moindre valeur, la plupart des pièces étant toujours originaires de Chine. Cependant, la première usine de fabrication de cellules de batterie complète, un investissement d’environ 1 milliard de dollars de la part de la société chinoise Sunwoda, avec une capacité annuelle d’environ 300 000 véhicules électriques, a été annoncée en 2025.
La Thaïlande est également confrontée à une véritable concurrence pour les mêmes investissements provenant d’autres pays de la région, l’Indonésie et le Vietnam offrant séparément des incitations pour attirer la fabrication automobile chinoise. Cela pourrait pousser les équipementiers chinois à obtenir simultanément un statut de fabrication locale sur plusieurs marchés d’Asie du Sud-Est plutôt que de traiter la Thaïlande comme une base d’exportation autonome.
Alors que huit constructeurs automobiles chinois exploitent déjà des usines d’assemblage thaïlandaises, de nombreux exportateurs pourraient simplement se qualifier pour les niveaux inférieurs de la nouvelle structure fiscale, malgré son intention manifestement protectionniste. La mesure dans laquelle cette politique remodèlera réellement la part de marché de 89 % des marques chinoises dépendra des taux que le gouvernement n’a pas encore fixés et d’un délai de grâce dont la durée reste indéterminée.