Le président Donald Trump a déclaré lors d’une interview le 11 septembre sur Fox Nouvelles qu’il ne s’opposerait pas aux constructeurs automobiles chinois qui construisent des voitures aux États-Unis à une condition : qu’ils investissent dans la fabrication locale et embauchent des travailleurs américains. Cette remarque est arrivée juste une semaine après que son propre secrétaire aux Transports ait envoyé une lettre critique à Ford pour avoir poursuivi des partenariats avec la Chine, et quelques jours après que la sénatrice du Michigan, Elissa Slotkin, ait envoyé une lettre critique à Ford. réclamer que Trump envisageait exactement ce genre d’ouverture.
Au cours de la même interview, Trump a rejeté l’affirmation de Slotkin en la qualifiant de « rumeur complètement fausse », même si ses propres commentaires lui donnent désormais une substance apparente. Il se pourrait que son licenciement soit spécifiquement lié à l’importation, mais Slotkin n’a pas explicitement indiqué dans ses remarques si le président avait l’intention que les constructeurs automobiles chinois fabriquent ou importent leurs véhicules. Trump, pour sa part, a été assez explicite : « si la Chine voulait venir ouvrir une usine pour construire ses voitures ici, je serais d’accord avec cela. »
Il a comparé cet arrangement à la façon dont les constructeurs automobiles japonais ont construit des usines américaines il y a plusieurs décennies. « Le Japon le fait, mais il embauche notre personnel », a-t-il déclaré. « Le plus important, c’est qu’ils embauchent nos gens. » Il s’est prononcé fermement contre l’alternative, excluant à la fois les importations directes de véhicules de fabrication chinoise et un solution de contournement certains constructeurs automobiles l’ont utilisé ailleurs : ils assemblent des voitures au Mexique et les expédient vers le nord. « Cela n’arrive pas », a-t-il déclaré, avertissant que le marché américain serait « envahi » sans la mise en place de ce mur particulier.
Pour l’instant, la barrière juridique décrite par Trump reste totalement intacte. Une réglementation du ministère du Commerce de l’ère Biden datant du début de 2025 interdit effectivement aux constructeurs automobiles chinois de vendre ou de construire des véhicules de tourisme aux États-Unis pour des raisons de sécurité nationale. Le sénateur Slotkin, aux côtés du co-parrain républicain Bernie Moreno, travaille actuellement à codifier cette réglementation dans la loi fédérale, la rendant permanente.
L’Alliance pour l’innovation automobile, représentant GM, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda et Stellantis, a exhorté la semaine dernière le Congrès à adopter ladite loi. Le directeur général John Bozzella a averti que les constructeurs automobiles chinois « abandonnent partout dans le monde les véhicules subventionnés dotés de logiciels et de matériel connectés ». Dans l’état actuel des choses, les États-Unis sont le dernier grand marché automobile dont ils sont effectivement exclus.
Trump, en apparence un ardent défenseur du libre marché, a sans doute transformé le marché automobile américain en un jardin clos protégeant les constructeurs automobiles mondiaux de leurs homologues chinois. Alors que la part de marché chinoise augmente rapidement dans presque tous les pays où les constructeurs automobiles sont implantés, les États-Unis fonctionnent de plus en plus comme un rempart pour les acteurs historiques, même si cela signifie fracturation leurs offrandes en deux piles distinctes.
Les commentaires de Trump semblent également le mettre en désaccord avec sa propre administration. Le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, a écrit le 3 septembre au directeur général de Ford, Jim Farley, pour lui exprimer sa « profonde inquiétude » quant aux liens du constructeur automobile avec CATL, Geely et BYD. Il s’agit notamment d’un partenariat technologique avec CATL pour la production de batteries aux États-Unis et d’une coentreprise avec Geely pour construire des véhicules dans une usine espagnole sous-utilisée. La propre vision de Trump d’un accord chinois acceptable décrit exactement le type de partenariat manufacturier que la lettre de Duffy traitait comme un risque pour la sécurité nationale quelques jours plus tôt.
Dans les coulisses, les discussions sur la manière d’amener les constructeurs automobiles chinois aux États-Unis se sont poursuivies tout au long de l’année. Bloomberg a rapporté en février que Farley avait discuté avec de hauts responsables de l’administration, dont Duffy, un cadre permettant aux constructeurs automobiles chinois de construire des voitures aux États-Unis par le biais de coentreprises dans lesquelles des partenaires locaux détenaient des participations majoritaires. La structure est assez explicitement calquée sur ce que la Chine exigeait autrefois des constructeurs automobiles occidentaux entrant sur son propre marché des décennies plus tôt.
Les responsables auraient accueilli froidement l’idée à l’époque, et General Motors s’y est publiquement opposé, mais le cadre que Farley a aligné sur les cartes était étroitement lié à l’arrangement que Trump avait qualifié d’acceptable. Ford, pour sa part, nie désormais avec véhémence de tels pourparlers, alors même que Duffy confirme publiquement leur existence.
Les instincts de Trump semblent être en contradiction avec la position publique de son cabinet. Les commentaires du président pourraient refléter une sympathie réelle, quoique tacite, pour le même cadre pour lequel Duffy a passé ces dernières semaines à fustiger publiquement Ford. Cependant, il est également possible qu’il offre simplement à la Chine un signal de conciliation avant un sommet aux enjeux élevés, tout en laissant intacte la ligne intérieure plus dure de Duffy.
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Il convient de noter que Trump a toujours fait preuve d’ouverture envers les constructeurs automobiles chinois. En effet, il a déclaré au Detroit Economic Club en janvier qu’il « laisserait la Chine intervenir » à condition qu’elle embauche des travailleurs américains. Il avait tenu des propos similaires lors de sa campagne électorale de 2024. Par ailleurs, du Canada décision Pour admettre un véhicule électrique (VE) fabriqué en Chine, il a déclaré que « si vous pouvez conclure un accord avec la Chine, vous devriez le faire ». Son propre représentant commercial a ensuite qualifié ce commentaire de « problématique ».
Le président chinois Xi Jinping est attendu à Washington du 23 au 25 septembre. Poste du matin de la Chine du Sud indique que Pékin envisage de faire venir une délégation de dirigeants de la technologie, des véhicules électriques et de l’aérospatiale sur le modèle du groupe de dirigeants américains qui ont accompagné Trump à Pékin en mai.
Que les dernières remarques de Trump reflètent un véritable fossé entre lui et son administration ou simplement une diplomatie pré-sommet, l’effet pratique est le même. Alors que le gouvernement américain s’est efforcé d’atténuer les prouesses géopolitiques et commerciales de la Chine, l’idéal déclaré de Trump en matière de construction automobile équivaut au même cadre de coentreprise dont Duffy a publiquement condamné Ford pour avoir discuté. La réconciliation de ces positions sera probablement déterminée par l’issue des discussions entre Trump et Xi plus tard en septembre.