Les dirigeants des sept principaux constructeurs européens de véhicules utilitaires ont appelé le 14 septembre l’UE à retarder de trois ans le respect de ses objectifs d’émissions de CO2 pour 2030, arguant que l’insuffisance des infrastructures de recharge et les coûts énergétiques élevés signifient que les camions zéro émission n’ont toujours pas de sens commercial pour les opérateurs. L’appel conjoint, lancé à l’IAA, émanait de DAF, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania et Volvo Group.
Ensemble, ces sept noms représentent effectivement l’ensemble de la cohorte européenne des constructeurs de véhicules utilitaires. Les règles européennes actuelles les obligent à réduire les émissions de leur flotte de véhicules neufs de 43 % en 2030 par rapport aux niveaux de 2025, puis de 64 % en 2035, puis de 90 % en 2040. Des sanctions financières doivent être imposées en cas de non-respect.
Cependant, contrairement à la Chine, l’adoption dans le monde réel ne correspond tout simplement pas à ces nobles objectifs. Au moment de la rédaction de cet article, selon l’ACEA, seulement 2,4 % des nouvelles immatriculations de véhicules lourds en Europe sont à zéro émission, ce qui est bien loin de l’objectif de 2030 et il est peu probable qu’il rattrape son retard dans les moins de quatre années restantes. Marché par marché, les taux d’adoption varient : la Pologne, l’Espagne et l’Italie se situent toutes en dessous de 1 %, tandis que les plus grands marchés de poids lourds, l’Allemagne et la France, se situent à seulement 4,3 % et 2,4 %.
Karin Rådström, directrice générale de Daimler Truck et présidente du Conseil des véhicules commerciaux de l’ACEA, a déclaré que les constructeurs de véhicules commerciaux restaient engagés envers les objectifs sous-jacents, mais que l’infrastructure nécessaire n’était pas encore correctement mise en place. « Les investissements ont été réalisés et une large gamme de véhicules sans CO2 est aujourd’hui disponible », a-t-elle déclaré. « Mais les rendre commercialement viables à grande échelle dépend également de l’écosystème plus large qui est clairement en retard et ne se développe pas encore assez vite. Cela signifie deux choses : doubler rapidement les conditions favorables et que l’UE retarde de trois ans le calendrier de mise en conformité de 2030, afin d’éviter des sanctions pour les fabricants. »
L’ampleur de la sanction potentielle explique l’urgence de la demande. Les constructeurs de véhicules utilitaires s’exposent à des amendes de 4 250 € (4 935 $ US) par gramme de CO2 par véhicule s’ils n’ont pas atteint leurs objectifs, et l’ACEA estime que ne pas atteindre l’objectif de 2030 à seulement 3 % pourrait coûter à l’industrie environ 2,2 milliards d’euros. La Commission a déjà accordé à ces entreprises une certaine flexibilité dans le calcul des crédits d’émission pour 2025 à 2029 au début de 2026, mais a laissé inchangés les objectifs contraignants et les sanctions elles-mêmes. L’ACEA a salué cette concession, mais a soutenu qu’elle ne répondait pas au déficit d’infrastructure sous-jacent.
Ce déficit d’infrastructure reste véritablement grave d’après les propres comptes de l’industrie. Moins de 2 000 bornes de recharge publiques adaptées aux poids lourds fonctionnent actuellement dans toute l’Europe, alors qu’un besoin estimé d’au moins 700 installations supplémentaires chaque mois pour suivre le rythme de l’objectif 2030, tandis que moins d’une douzaine de stations de ravitaillement en hydrogène sont opérationnelles et même celles-ci sont confrontées à d’importantes contraintes opérationnelles ; les connexions au réseau pour les nouvelles stations de recharge peuvent prendre plusieurs années. Les constructeurs souhaitent également que les péages routiers basés sur le CO2, actuellement en vigueur dans seulement quatre États membres, soient étendus plus largement, ainsi que des modifications des règles européennes en matière de poids et de dimensions pour compenser le désavantage en matière de charge utile que les camions zéro émission plus lourds transportent par rapport à leurs équivalents diesel.
Ce qui est clairement apparu à l’IAA 2026, ce sont les longs efforts déployés par les constructeurs de camions chinois pour entrer sur les marchés européens. Ils arrivent avec des avantages structurels qui manquent largement aux acteurs européens : les camions électriques représentent déjà environ 30 % du marché intérieur des camions en Chine, permettant aux entreprises de développer la technologie de batterie et de recharge à un rythme et à un coût que les fournisseurs européens n’ont pas égalés. Plusieurs se tournent vers assemblée en Europe spécifiquement pour contourner les tarifs potentiels et traiter le déficit de tarification du continent comme une ouverture pour leurs propres investissements.
BYD a été le plus visible de ces participants, dévoilement une gamme complète de poids lourds zéro émission au même salon, y compris un tracteur phare offrant 600 km d’autonomie et une recharge de 1,5 mégawatt que BYD prévoit de construire localement en Europe. Il prévoit également de déployer un réseau de recharge régional prenant en charge ces véhicules.
Les constructeurs de véhicules utilitaires demandent en effet à Bruxelles de traiter les pénalités CO2 comme une défaillance de l’écosystème plutôt que comme un problème en soi, dans la mesure où les infrastructures de recharge, l’accès au réseau et les coûts énergétiques échappent largement à leur propre contrôle. Il reste à savoir si les régulateurs acceptent ce cadrage, après avoir déjà offert une concession.