Waymo, aux côtés de l’application de taxi Go et de l’opérateur local Nihon Kotsu, a annoncé le 15 septembre son intention de lancer le premier service de taxi commercial sans conducteur du Japon à Tokyo en 2027, en déployant une flotte d’environ 100 véhicules Jaguar I-Pace. Il s’agit de la première incursion commerciale de la société en Asie, mais elle n’a pas encore de date de lancement précise ; le calendrier dépend toujours de l’obtention de l’approbation réglementaire des autorités nationales et locales.
La répartition des responsabilités suit la loi japonaise sur les transports, qui exige qu’un opérateur de taxi agréé transporte des passagers. Waymo fournit le système de conduite autonome, les véhicules, la plateforme d’exploitation et le logiciel de gestion de flotte, tandis que Nihon Kotsu gère les opérations du dépôt et assumerait la responsabilité légale de tout accident survenu lors d’un fonctionnement sans conducteur. Go, pour sa part, gère l’application de répartition et la coordination avec l’ensemble du secteur des taxis.
Les manèges pourront être réservés via les applications Go et Waymo, c’est la première fois que Waymo s’engage à distribuer son service via l’application d’un partenaire plutôt que la sienne seule en dehors des États-Unis. Aux États-Unis, c’est historiquement le cas s’est appuyé sur Uber en vue d’un déploiement dans certaines villes, même si ce partenariat est en train de se terminer au profit d’une approche autonome.
Waymo est arrivé pour la première fois à Tokyo en décembre 2024, le qualifiant de premier road trip international de l’entreprise, et ses véhicules passé 2025 cartographier manuellement sept services centraux avec des conducteurs Nihon Kotsu au volant avant de passer aux tests autonomes supervisés qui se sont poursuivis tout au long de l’année écoulée. Waymo affirme que les tests ont porté sur des routes de quartier étroites et des foules denses de piétons, bien que l’entreprise n’ait pas révélé exactement quand la conduite autonome supervisée a réellement commencé.
L’objectif 2027 représente un changement de ton notable par rapport à ce que la direction produit de Waymo avait suggéré plus tôt cette année. Lors d’une réunion d’information en mars à Tokyo, le directeur des produits Saswat Panigrahi aurait déclaré qu’un service entièrement sans conducteur n’était « pas avant des années » et qu’il progresserait « sur une échelle de plusieurs mois », selon la couverture commerciale japonaise. Le propre dossier de financement de Waymo en février décrivait la préparation du terrain pour une expansion « incluant Tokyo et Londres » d’ici 2026 spécifiquement.
Aucune date ferme n’existait publiquement avant cette annonce, donc 2027 n’est techniquement pas un retard, mais le langage actuel de Waymo, décrivant le calendrier comme dépendant de l’approbation réglementaire et du travail en cours avec les ministères gouvernementaux « pour obtenir les permis et licences nécessaires », n’est pas le libellé d’une entreprise qui s’attend à une autorisation rapide. En fait, cela est peut-être inévitable étant donné qu’il s’agirait du premier service commercial de robot-taxi au Japon.
Cependant, cela ne veut pas dire que Tokyo – ou le Japon – ont été totalement exclus des déploiements de conduite autonome. Nissan a mené son propre projet pilote à Yokohama en utilisant cinq fourgons Serena avec un personnel de sécurité présent jusqu’en janvier, avec pour objectif un lancement commercial en 2027, et prévoit séparément des pilotes de taxi autonomes avec la startup britannique Wayve dès la fin 2026. Nuro a commencé les tests à Tokyo plus tôt en 2026 en tant que premier marché en dehors des États-Unis, soutenu par Nvidia et Toyota, tandis que Honda a exploré son propre service de robotaxi.
L’approche de Waymo à Tokyo diffère structurellement de la manière dont elle entre en Europe. Dans Londresoù Waymo a annoncé un lancement prévu pour 2026 en octobre 2025, et en Munichprévue pour fin 2027 via la propre filiale locale de Waymo, la société construit un contrôle opérationnel plus direct plutôt que de s’intégrer dans un réseau de taxis local établi comme elle l’a fait à Tokyo.
À Munich, Waymo ne détenait aucun permis de conduire allemand au moment de sa propre annonce, derrière ses concurrents tels que Mobileye, Volkswagen et Wayve, qui y détiennent déjà des permis de niveau 3. À Londres, il lui reste encore à obtenir un permis pour conduire entièrement ; en tant que tel, le service sera mis en service avec des chauffeurs de sécurité présents.
Le fait qu’il ait choisi d’abandonner une fois de plus l’approche autonome à Tokyo est en soi révélateur. S’intégrer au sein de l’exploitation de taxi centenaire de Nihon Kotsu et de la plate-forme de répartition de Go, plutôt que de construire une infrastructure autonome comme il le fait à Munich, suggère que Waymo considère la confiance réglementaire et culturelle comme le problème le plus difficile à résoudre au Japon en particulier. Il est peut-être préférable de s’adresser à un opérateur local établi plutôt qu’à la seule marque Waymo.