Renault et Geely ont annoncé le 15 septembre un nouvel investissement de 319 millions d’euros (368 millions de dollars américains) dans leur coentreprise brésilienne, portant l’investissement combiné des deux sociétés dans le pays à 899 millions d’euros entre 2025 et 2027. Le financement soutiendra la production d’un nouveau véhicule électrique (VE) de marque Renault construit sur la plate-forme Global Intelligent Electric Architecture (GEA) de Geely, ainsi que du propre hybride E-Tech 4×4 flex-fuel de Renault. groupe motopropulseur, tous deux à partir de 2027.
Le partenariat avec le Brésil remonte à novembre 2025 accord, dans le cadre duquel Geely a acquis environ 26,4 % de Renault do Brasil et a donc eu accès à l’usine, au réseau de concessions et au centre d’ingénierie existants de Renault. Renault conserve la majorité du capital et poursuit la consolidation de l’activité.
Pendant ce temps, la production locale du EX5 EM-i Super Hybrid de Geely a commencé plus tôt en septembre, avec un lancement sur le marché prévu pour plus tard cette année, et la production locale de la berline électrique Geely EX2 devrait démarrer en décembre. Tout cela se déroule dans l’usine Renault Ayrton Senna de São José dos Pinhais, Paraná.
« L’ambition est qu’en réunissant les atouts de Renault et de Geely, nous serons le premier acteur au Brésil et sur le marché latino-américain à long terme », a déclaré Victor Yang, vice-président senior du groupe Geely Holding, lors d’une conférence de presse. Fabrice Cambolive, directeur de la croissance de Renault, a présenté l’accord comme une réponse directe à la pression concurrentielle chinoise, affirmant que le partenariat « accélérerait notre exécution » dans un « monde perturbé par les concurrents chinois ».
Ce cadre reflète une véritable tension dans la relation, puisque Renault s’associe simultanément à un acteur chinois au Brésil tout en faisant face à une concurrence intensifiée de sa part et d’autres équipementiers chinois en Europe, en particulier dans le segment abordable qui définit traditionnellement la marque Renault. En juillet 2026, les équipementiers chinois détenaient une part de marché de 8,13 % sur les cinq principaux marchés européens (Allemagne, Royaume-Uni, France, Italie et Espagne), selon Dataforce.
Les constructeurs automobiles chinois progressent encore plus rapidement au Brésil, détenant une part de marché de 18,3 % pour les huit premiers mois de cette année, selon l’association de concessionnaires FENABRAVE. Cet ancrage a commencé à être établi en 2023, lorsque BYD et Great Wall Motor ont commencé à importer des modèles électrifiés à des prix compétitifs dans le pays.
L’Amérique du Sud est devenue une cible de plus en plus importante pour les fabricants chinois à mesure que les États-Unis et l’UE resserrent les tarifs d’importation. La réponse de Renault et son partenariat avec Geely s’étendent bien au-delà du Brésil : les deux sociétés exploitent également Horse Powertrain, une coentreprise à parts égales lancée en mai 2024, regroupant la division Horse de Renault et l’unité Aurobay de Geely. L’entreprise gère 17 usines de moteurs et cinq centres de recherche d’une capacité annuelle cible de cinq millions d’unités, fournissant Renault, Geely Auto, Volvo Cars, Proton, Nissan et Mitsubishi Motors.
Geely a un accord distinct avec Renault pour la Corée du Sud, qui va dans le même sens. Le constructeur automobile a acquis environ 34 % de Renault Korea Motors (anciennement Renault-Samsung Motors) en 2022, lui permettant de construire des véhicules dans l’usine Renault de Busan. Les véhicules qui y sont construits utilisent généralement l’architecture modulaire compacte de Geely, la même plate-forme sous-jacente qui alimente les modèles Volvo et Lynk & Co, et sont complétés par le design et la marque propres à Renault.
Pour le Brésil, l’approche est clairement adaptée au marché local. L’engagement de Renault en faveur d’une production hybride flex-fuel compatible avec l’éthanol, par exemple, ainsi que d’un nouveau modèle de véhicule électrique, suggère que l’entreprise considère l’électrification complète comme moins immédiatement viable au Brésil qu’en Europe.
Mais c’est peut-être pour cela que l’alliance Renault-Geely est gérée de la manière actuelle. Structurer les coentreprises séparément par région et par technologie, plutôt qu’une alliance unique d’actionnaires croisés dans le moule du partenariat Renault-Nissan-Mitsubishi, donne effectivement aux deux sociétés une marge de manœuvre pour ajuster leurs engagements régionaux de manière indépendante. Ceci est important car les vitesses d’adoption des véhicules électriques et les règles commerciales continuent de diverger d’un marché à l’autre.