De plus amples détails sur l’enquête de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis sur le Cybercab de Tesla sont disponibles : le régulateur a publié une ordonnance spéciale formelle exigeant des réponses sous serment avant le 30 septembre sur la manière dont un véhicule sans volant, sans pédales ni rétroviseurs est conforme aux normes fédérales rédigées en supposant qu’il s’agit d’un conducteur humain. L’ordonnance marque une escalade juridique significative par rapport à la demande d’audit informelle ouverte par la NHTSA le jour de la remise du véhicule. lancement commercial à Austin..
Pour le contexte : une requête d’audit est une demande, tandis qu’une ordonnance spéciale est une demande légale comportant des exigences en matière d’affidavit sous serment et des sanctions pouvant aller jusqu’à 139 millions de dollars américains. Cela peut également entraîner une responsabilité pénale pouvant aller jusqu’à 15 ans de prison pour le signataire responsable si la réponse est fausse ou incomplète. En d’autres termes, la situation est bien plus grave qu’on ne l’avait initialement indiqué.
L’ordonnance comprend 21 demandes d’informations détaillées et repose sur un mécanisme juridique spécifique : les constructeurs automobiles américains auto-certifient leur conformité aux normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS) plutôt que de demander une approbation préalable à la commercialisation, et la NHTSA vérifie cette conformité après coup, ouvrant des enquêtes si nécessaire.
Malgré l’absence de commandes manuelles, Tesla avait auto-certifié le Cybercab comme répondant à toutes les normes applicables. La loi fédérale interdit de délivrer cette certification si le constructeur automobile « a des raisons de savoir que le certificat est faux ou trompeur sur un point important », et la NHTSA demande désormais à Tesla de défendre une certification. Les propres questions de l’agence suggèrent que ses doutes peuvent être défendus.
La demande individuelle la plus explicite – sans doute inévitable – concerne la FMVSS n° 135, qui précise clairement : « les freins de service doivent être activés au moyen d’une commande au pied ». Le Cybercab, bien sûr, n’en a néanmoins qu’auto-certifié. La NHTSA a déjà déclaré publiquement qu’un fabricant d’un véhicule sans frein de service activé au pied ne pouvait pas certifier selon cette norme, et l’ordonnance demande maintenant à Tesla d’expliquer, en détail, comment elle a fait exactement cela.
La NHTSA avait proposé modifiant la règle du frein au pied pour les véhicules autonomes en juin, entre autres aménagements, mais cette proposition n’a pas été finalisée et ne sera probablement pas mise en œuvre avant 2028. Cela signifie que l’exigence existante reste légalement en vigueur quelle que soit l’opinion de Tesla sur son application à Cybercab.
Un groupe distinct de demandes se concentre sur la question de savoir si le Cybercab peut être conduit manuellement à l’aide de commandes temporairement fixées, et si Tesla s’est appuyée sur ces contrôles temporaires pour établir sa certification de conformité d’origine. En d’autres termes, si Tesla proposait pour Cybercab des commandes détachables compatibles avec son système de direction électrique. Si tel est le cas, la NHTSA souhaite savoir comment les retirer avant la livraison, compte tenu de l’interdiction de la loi sur la sécurité de rendre inopérants les équipements de sécurité requis.
L’ordonnance définit spécifiquement ses « véhicules concernés » comme ceux « dépourvus de commandes manuelles conventionnelles fixées en permanence ». Le propre guide des premiers intervenants publié par Tesla confirme qu’« un certain nombre de Cybercabs » – et notamment pas tous – « sont équipés de matériel pour un fonctionnement manuel, comme un volant et des pédales pour l’accélération et le freinage » pour faciliter les tests et la validation. Des personnes familières avec les événements préalables au lancement ont déclaré au Journal de Wall Street que Tesla a présenté des prototypes Cybercab équipés de volants visibles avant le déploiement public.
Les demandes restantes reposent sur d’autres normes qu’une cabine sans conducteur aurait probablement du mal à respecter : FMVSS 101 sur les commandes et les témoins, 102 sur l’affichage de la position de changement de vitesse, 108 sur les clignotants conçus pour s’annuler automatiquement via la rotation du volant, 111 sur les rétroviseurs et l’imagerie de rétroviseur, et 126 sur les témoins de contrôle de stabilité.
La demande finale et potentiellement la plus conséquente de la NHTSA fait référence à sa propre règle de 2022 selon laquelle des modifications supplémentaires du FMVSS seraient « probablement nécessaires » avant qu’un véhicule exploité uniquement par un système de conduite automatisé puisse être fabriqué pour la vente, à moins que l’entreprise en question ne détienne une exemption en vertu de la partie 555. Tesla n’en détient pas, elle a délibérément choisi de ne pas en demander une ; l’ordre demande directement comment le Cybercab est donc légal à vendre sans lui.
L’approche de Tesla contraste donc fortement avec la façon dont Zoox d’Amazon a abordé le déploiement de son propre robotaxi, dépourvu de commandes manuelles. Zoox a demandé et obtenu une exemption temporaire en vertu de la partie 555 en juillet couvrant huit normes fédérales, y compris les mêmes règles de frein au pied et les mêmes exigences en matière de rétroviseurs. La NHTSA fait maintenant pression sur Tesla, plafonnant Zoox à 2 500 véhicules par an, pour un maximum de 5 000, après avoir d’abord démontré la sécurité dans le cadre d’une exemption plus limitée.
Tesla a déjà dû configurer le Cybercab différemment selon les juridictions, en installant des volants et en utilisant des conducteurs humains pour ses propres tests à New York, ce qui suggère que la véritable posture réglementaire du véhicule pourrait finir par varier de manière significative selon les États avant même que cette question fédérale ne soit résolue.