Une quinzaine d’usines d’assemblage européennes fonctionnent à un taux d’utilisation inférieur à 60 %, laissant environ 2,5 millions d’unités de capacité inutilisée que les constructeurs automobiles chinois utilisent comme points d’entrée, selon un rapport d’AlixPartners. Réalisée avec Berylls, l’étude exhorte les constructeurs automobiles et les équipementiers à régler l’avenir des sites faibles dans un délai de 24 mois.
Le cabinet de conseil blâme quatre forces qui se conjuguent : les coûts qui ne peuvent pas être répercutés, les concurrents chinois avec un avantage de 35 % en termes de coûts, les entrées de batterie que l’Europe ne peut pas contrôler et la facture des véhicules définis par logiciel. Les marges des constructeurs automobiles européens sur le bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements sont tombées à 6,9 % en 2025, contre 13,2 % en 2021.
Les tarifs douaniers ont réorienté le volume chinois sans l’arrêter. Les marques chinoises détenaient une part de marché de 10,7 % en Europe occidentale entre avril et juin 2026, contre moins de 6 % un an auparavant. AlixPartners s’attend à ce qu’ils atteignent 3,8 millions de ventes européennes et une part de 20 % d’ici 2030, tandis que leur capacité d’assemblage hors de Chine s’élève à 3,4 millions d’unités.
Construire localement ne réduira qu’une partie de l’écart. La production d’un véhicule électrique de fabrication chinoise coûte environ 20 000 dollars américains, contre 31 000 dollars américains pour un équivalent européen, et le rapport s’attend à ce que la part de la batterie, des matériaux et de l’énergie dans cette différence persiste.
Les fournisseurs semblent encore plus exposés. Les fournisseurs européens de groupes motopropulseurs ont réalisé des marges opérationnelles de seulement 3,2 % en 2025, et le rapport leur donne environ trois ans pour s’engager dans des plates-formes logicielles ou rivaliser sur le seul coût du matériel.
Source : AlixPartenaires