Le directeur général de Stellantis, Antonio Filosa, a déclaré que l’industrie automobile devenait « moins mondiale et plus régionale » et que le groupe s’appuierait sur ses partenariats avec les constructeurs automobiles chinois pour combler les capacités européennes excédentaires plutôt que de fermer purement et simplement des usines. S’exprimant au Mondial de l’Automobile de Paris 2026, il a également prédit que l’adoption des véhicules électriques (VE) aux États-Unis finirait par s’imposer, quoique plus lentement qu’ailleurs, à la suite de ce qu’il a décrit comme une bulle motivée par la réglementation.
Filosa a noté que les véhicules électriques ne représentaient que 7 % des ventes aux États-Unis cette année, soit la même part qu’il y a cinq ans : « Cela a été une bulle alimentée par la réglementation. Mais ensuite, lorsque l’administration a décidé de déréglementer, les consommateurs ont préféré d’autres groupes motopropulseurs. » Il a ajouté que l’intérêt croissant des États-Unis pour les camionnettes et les SUV à autonomie étendue n’est « pas motivé par la réglementation, mais par le client ».
Selon lui, les barrières commerciales sont en train de remodeler l’industrie. « Les récents régimes commerciaux à travers le monde ont déclenché le processus de régionalisation. Ainsi, ce qui était auparavant une industrie mondiale, elle est désormais moins mondiale et plus régionale », a déclaré Filosa, faisant écho à la déclaration du directeur général de Hyundai, José Muñoz, en avril, selon laquelle « la mondialisation est terminée ». Mais tandis que Muñoz a répondu en localisant les chaînes d’approvisionnement, la réponse de Filosa est celle des partenariats : « (Nous) voyons tellement de partenariats importants que nous pouvons explorer. »
En Europe, cela signifie partager des usines avec Leapmotor et Dongfeng. « Nous avons des capacités de production excédentaires, notamment en Europe, mais nous ne voulons pas fermer d’usines », a déclaré Filosa. Dans l’état actuel des choses, Leapmotor devrait commencer à expédier des voitures depuis une usine Stellantis en Espagne plus tard en octobre, et la nouvelle Citroën 2CV électrique est construite sur la technologie Leapmotor. Un modèle Opel sera également construit sur l’architecture de Leapmotor.
Alors que le quota hybride de l’UE pousse les marques chinoises à construire localement, Stellantis positionne ses capacités inutilisées comme leur plate-forme d’atterrissage. Cela le place en concurrence directe avec Volkswagen, qui est également ouvert au partage de sites sous-utilisés. Xpeng a rapporté en mai qu’il s’agissait en pourparlers avec ce dernier sur l’acquisition pure et simple d’une friche industrielle, tout en déplorant que les options soient « un peu vieilles ».
Dans le même temps, Filosa a fermement rejeté toute scission entre les marques européennes et américaines de Stellantis. « Ce n’est pas du tout plausible », a-t-il déclaré Bloombergaffirmant que les 14 marques s’appuient sur des technologies développées à l’échelle mondiale, y compris la nouvelle plate-forme STLA One lancée avec Peugeot. Dans le cadre du plan FaSTLAne 2030, 40 % des 60 milliards d’euros (67 milliards de dollars) d’investissement seront consacrés à des plates-formes, des groupes motopropulseurs et des technologies partagés, une structure qui va à l’encontre de son propre diagnostic selon lequel l’industrie se fracture selon des critères régionaux.
Les investisseurs ne sont toujours pas convaincus, les actions de Stellantis ayant chuté de près de 60 % cette année, ce qui représente la pire performance du Stoxx 600 européen. Filosa a déclaré que le groupe avait « déjà franchi le point de redevenir rentable » après la perte de l’année dernière, a exclu de vendre Maserati et a appelé à un accord rapide sur la révision des règles européennes sur le CO2, déclarant : « Nous sommes tous d’accord sur 90 % des questions ».
Le diagnostic régional de Filosa s’oriente vers des structures régionales, mais sa réponse est de conserver un portefeuille mondial et d’utiliser des partenaires chinois pour combler les lacunes. Cela permettra peut-être de maintenir les usines européennes ouvertes, mais elles construiront de plus en plus de voitures d’autres sociétés, ou même de modèles Stellantis construits sur la technologie d’autres sociétés. Si les règles de l’UE sur le contenu local récompensent cet arrangement, la capacité inutilisée de Stellantis devient un atout ; s’ils exigent une technologie européenne ainsi qu’un assemblage européen, cela montre à quel point l’avenir du groupe dépend désormais de ses partenaires.