L’Europe a vendu près de 600 000 véhicules électriques (VE) en septembre, son meilleur mois jamais enregistré, et aux côtés des marchés émergents, la région porte désormais la croissance mondiale des véhicules électriques. Cependant, ce boom des ventes n’a pas suffi à empêcher une baisse globale des ventes de 2 %, à 2,15 millions d’unités, en grande partie due à de fortes baisses en Amérique du Nord et en Chine, selon Benchmark Mineral Intelligence.
Les véhicules électriques ont largement surperformé leurs homologues partiellement électrifiés en Europe, en hausse de 50 % sur un an, contre seulement 16 % pour les hybrides rechargeables. Les données d’E-Mobility Europe, New Automotive et Fier Automotive placent les véhicules électriques à 32,6 % des immatriculations sur 17 marchés clés, soit près d’un tiers, dont 41,7 % en France et 34,6 % en Allemagne. Les prix élevés du carburant liés à la guerre en Iran, les subventions et une vague de modèles moins chers stimulent désormais l’adoption tout autant, sinon plus, que la réglementation.
Les derniers chiffres sont en contradiction avec le discours des décideurs politiques et des géants de l’industrie. Le 16 octobre, la France et l’Allemagne ont convenu d’un commun accord remplacer l’objectif ferme de zéro émission de l’UE d’ici 2035 avec une réduction de 90 %, et Toyota fait pression pour flexibilité au motif que les véhicules électriques ne représenteront que 45 % du marché d’ici 2030. Les chiffres de septembre suggèrent toutefois que les principaux marchés évoluent nettement plus rapidement que cela, même si les moyennes cachent un tableau nettement moins équilibré. En effet, l’Italie se situe à seulement 7,6 % et la Pologne à 6,2 %, tandis que la Norvège a réussi à atteindre 98,8 %.
L’Amérique du Nord a complètement basculé dans la direction opposée, avec des ventes plongeant de 44 % sur un an à environ 130 000 unités, ce qui représente la baisse la plus forte cette année. Cependant, septembre 2025 était inhabituel, puisqu’il s’agissait du dernier mois avant l’expiration du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ US. « À partir du quatrième trimestre, la comparaison sera effectuée avec les mois immédiatement après la suppression du crédit, lorsque les ventes de véhicules électriques aux États-Unis se sont effondrées, donc la situation d’une année sur l’autre devrait s’améliorer nettement », a déclaré Charles Lester, responsable des données chez Benchmark, dans un communiqué. La baisse de 24 % depuis le début de l’année ne constitue toutefois pas un effet de base.
La Chine reste le plus grand marché en chiffres bruts avec 1,11 million d’unités en septembre, mais les ventes ont chuté de 18 % sur un an. part de marché a continué d’augmenter par rapport aux autres groupes motopropulseurs. En effet, les hybrides rechargeables sont en baisse de 25 % jusqu’à présent en 2026. Les ventes de voitures à moteur à combustion interne ont été encore pires, en baisse de 43 % à 534 000 selon l’Association chinoise des voitures de tourisme, il s’agit donc d’un marché en contraction plutôt que d’un retour à la combustion. Les constructeurs automobiles du pays ont répondu à cette contraction du marché en redoublant leur expansion mondiale, en expédiant un nombre record de 558 000 véhicules à énergie nouvelle à l’étranger en septembre.
Cette poussée d’exportation se dirige vers des conditions plus difficiles. Un accord UE-Chine en attente d’approbation par les États membres plafonnerait les importations chinoises d’hybrides à 350 000 unités en 2027, ce qui exercerait une pression sur les constructeurs automobiles chinois pour qu’ils investissent dans la production locale ou vendent leurs produits ailleurs. De l’autre côté de la médaille, Pékin réduira sa réduction de TVA à l’exportation sur les véhicules à énergies nouvelles de 13 % à seulement 9 % en avril 2027. Les marques chinoises détiennent déjà plus d’un quart du marché des hybrides rechargeables de l’UE, ce qui fait de l’Europe le débouché qu’elles peuvent le moins se permettre de perdre, et aussi celui qui se ferme le plus rapidement.
En dehors des trois principales régions, les ventes ont fortement augmenté, bien qu’à partir d’un niveau bas, atteignant une croissance de 81 %, soit environ 310 000 unités. Ces marchés ont acheté 2,3 millions de véhicules électriques cette année, soit près du double des 1,2 millions vendus en Amérique du Nord, les modèles chinois abordables alimentant une grande partie de la croissance en Amérique latine, en Asie du Sud-Est et au Moyen-Orient. À mesure que l’Europe rationne l’accès, il est inévitable qu’une part croissante de l’excédent chinois y soit acheminée.
En fin de compte, septembre suggère que la demande européenne de véhicules électriques est sans doute plus sensible aux prix et aux coûts du carburant qu’aux mandats politiques, ce qui, ironiquement, affaiblit l’argument principal en faveur d’un assouplissement de l’élimination progressive d’ici 2035. Le changement le plus important, cependant, est géographique : alors que les États-Unis cèdent essentiellement à tout rôle significatif dans la course aux émissions zéro, la compétition pour les volumes de véhicules électriques oppose désormais la capacité d’exportation chinoise au protectionnisme européen, à la fois en Europe elle-même et sur les marchés émergents absorbant ce que l’Europe ne veut pas prendre.