Audi et SAIC ont approfondi leurs liens avec un nouvel accord de coopération qui prévoit le développement de quatre modèles de nouvelle génération sous la marque commune « AUDI » qui évite l’emblème emblématique à quatre anneaux. Les modèles seront tous électriques et axés sur les logiciels, construits sur une plate-forme numérisée avancée mise à jour ; un centre dédié à l’innovation et à la technologie sera également lancé à Shanghai pour soutenir le développement.
L’accord s’appuie sur un partenariat lancé pour la première fois en novembre 2024, faisant de la marque AUDI une entreprise de commercialisation rapide orientée vers des acheteurs haut de gamme plus jeunes et plus axés sur la technologie. À la place de l’insigne à quatre anneaux, un logo AUDI à quatre lettres, plus indescriptible, orne l’avant du véhicule en lettres majuscules.
Audi dirigera les efforts du nouveau centre de R&D, qui se concentrera fortement sur l’IA et les produits logiciels destinés aux consommateurs. Parmi les projets prévus figurent des systèmes de cockpit IA, des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) adaptés aux conditions routières chinoises et le développement de l’ensemble du véhicule tout au long de la chaîne de valeur.
Un premier modèle de SUV, l’AUDI E7X, fera ses débuts mondiaux au Salon de l’auto de Pékin plus tard en avril ; cela est antérieur au nouvel accord de partenariat. Un troisième modèle issu de la première offensive produit est prévu pour 2027, et les quatre modèles annoncés dans le cadre du nouvel accord suivront dans les années suivantes.
La stratégie double marque déployée par Audi est délibérée. La gamme traditionnelle à quatre anneaux du constructeur automobile, qui comprend le Q6 e-tron et l’A6 e-tron construits sur des plates-formes développées en Allemagne par l’unité Cariad de Volkswagen, continue de servir sa clientèle mondiale et chinoise existante. La marque AUDI sans anneau est destinée à fonctionner comme une construction parallèle, conçue pour concurrencer directement les marques chinoises natives selon leurs propres conditions : des cycles de développement plus rapides, des logiciels fabriqués en et pour la Chine et des fonctionnalités technologiques calibrées aux attentes des consommateurs locaux au lieu d’être adaptées.
Malheureusement pour Audi et SAIC, cette stratégie a largement échoué jusqu’à présent. L’E5 Sportback, lancée en août 2025 en tant que premier modèle de la marque sans anneau, n’a vendu que 7 070 unités au cours de ses premiers mois et n’en a vendu que 605 en janvier 2026. Cette lutte dès le départ a donné lieu à des remises d’urgence de 30 000 CN¥ (4 350 $ US) pour ramener le prix d’entrée à 205 900 CN¥. Le modèle a remporté le prix de la voiture chinoise de l’année 2025, ce qui suggère un accueil critique positif, mais les premiers acheteurs ont signalé des bugs logiciels, un système de climatisation sujet à des problèmes et une suite ADAS trop lente pour être véritablement utile dans le trafic urbain.
Un concurrent de la coentreprise IM Motors de SAIC, qui propose des recharges plus rapides, a ajouté une comparaison défavorable à laquelle Audi n’a pas pu échapper. Le constructeur automobile allemand a depuis remanié sa direction locale, ce qui en fait la troisième marque premium allemande à le faire cette année après BMW et Mercedes-Benz. Les grands défis auxquels sont confrontés ces trois pays sont les mêmes : un déclin assez rapide des ventes locales en raison de la concurrence féroce des acteurs nationaux.
Cette tendance a durement touché les marques occidentales haut de gamme, mais les effets se font sentir sur l’ensemble du marché automobile chinois. Les marques locales représentaient environ les deux tiers des ventes nationales de voitures au détail en Chine en 2025, contre moins de 40 % cinq ans plus tôt. Les ventes globales d’Audi en Chine ont chuté de 5 % l’année dernière, à 617 514 véhicules ; les ventes entièrement électriques ont chuté de 44 %.
L’accord SAIC approfondi est effectivement la réponse d’Audi à cette pression : plus de modèles, plus de capacité de développement local et une intégration plus étroite avec un partenaire chinois qui apporte une vitesse de chaîne d’approvisionnement et une technologie de plate-forme que la partie allemande ne peut pas générer à un coût ou à un rythme comparable.
Que le doublement pour une deuxième offensive donne de meilleurs résultats que la salve d’ouverture plutôt faible peut dépendre de la façon dont le nouveau centre de R&D à Shanghai peut répondre aux logiciels et présenter les écarts de qualité exposés par l’E5 Sportback. La question reste ouverte de savoir si Audi – dépouillée de son atout le plus distinctif – peut réellement retrouver une notoriété suffisante auprès des jeunes acheteurs chinois dont elle a besoin avant de s’installer définitivement sur des alternatives nationales.