L’industrie automobile chinoise atteint des niveaux extrêmes de saturation avec au moins huit constructeurs automobiles dévoilant de nouveaux modèles le même jour de juillet, alors qu’ils s’efforcent de maintenir les ventes en inondant le marché dans une confrontation de plus en plus implacable. He Zhiqi, vice-président exécutif de BYD, a déclaré Nikkeï que 542 nouveaux modèles ont été lancés entre janvier et mai seulement – soit une moyenne de 3,6 par jour – et a qualifié le rythme de la concurrence de « brutal ».
La compétitivité du marché automobile chinois est sans précédent et peut sembler irrationnelle, mais elle repose sur des facteurs structurels fondamentaux. L’un des principaux problèmes est la capacité manufacturière nationale et son sous-utilisation : la capacité nationale s’élève à environ 55 millions d’unités par an, contre une demande du marché intérieur de seulement 23 millions. Les chaînes de montage, d’une manière générale, fonctionnent à moins de la moitié de leur capacité ; cela oblige les constructeurs automobiles à essayer de maximiser leur utilisation, soit en lançant une multitude de nouveaux modèles, soit en s’appuyant sur les exportations mondiales.
Même BYD, le principal constructeur chinois de véhicules à énergies nouvelles avec une part de marché intérieure de 23 %, n’est pas à l’abri. Le constructeur automobile a vu ses ventes chuter de 16 % sur un an au cours du premier semestre 2026, à 1,8 million d’unités, marquant la baisse du premier semestre de son entreprise en six ans. Malgré une activité d’exportation en plein essor, sa faiblesse locale reste un problème : les ventes de NEV passagers à elles seules ont baissé de 15 %, à 860 000.
Dans les conditions actuelles du marché, le lancement d’un nouveau modèle peut donner un peu de vie aux volumes de ventes d’un constructeur automobile, mais ces mêmes ventes seront de courte durée et, de plus en plus, les dépenses en recherche et développement ne peuvent justifier le résultat. Il a dit Nikkeï qu’un modèle peut coûter 1 milliard de yens (149 millions de dollars) et prendre deux ans ou plus à développer, « mais le pic ne dure même pas trois mois ».
Les rivaux plus faibles et moins connus s’en sortent moins bien. Great Wall s’attend à une baisse d’environ 60 % de son bénéfice net au premier semestre, le groupe Seres, soutenu par Huawei, anticipe une perte nette, et même des acteurs publics comme GAC voient leurs pertes se creuser. La hausse des coûts des batteries et des semi-conducteurs aggrave la pression de la concurrence sur les prix. Pour les acteurs soutenus par l’État, leur dépendance particulière à l’égard de coentreprises avec des constructeurs automobiles mondiaux les expose particulièrement à des risques particuliers, car les ventes des marques mondiales ont chuté à mesure que les alternatives locales prennent de l’ampleur.
En fin de compte, le marché est en train de régresser : les ventes nationales globales d’automobiles ont chuté de 21 % au premier semestre, les ventes de NEV ayant baissé de 13 % après que la Chine a abaissé son plafond sur les allégements fiscaux à l’achat de véhicules électriques à batterie (BEV). Les BEV continuent de surperformer leurs homologues propulsés par un moteur à combustion interne (ICE) : en juillet, les BEV ont augmenté de 6 % alors que les ventes d’ICE ont chuté de 44 % ; Les ventes d’hybrides rechargeables ont également chuté de 21,1 %.
Les exportations deviennent moins un levier de croissance qu’un mécanisme de survie pour BYD spécifiquement. Les livraisons à l’étranger représentent désormais plus de 40 % de ses ventes totales, et le même modèle qui se vend avec de faibles marges à Shenzhen coûte souvent 30 à 70 % de plus en Europe ou en Amérique du Sud. Il n’est donc pas surprenant que BYD vise désormais 1,5 million de ventes à l’étranger en 2026 et soutienne ce changement avec la fabrication en interne de 70 % de ses composants et sa propre flotte de cargos rouliers pour éviter les hausses de tarifs d’expédition.
Les responsables de Pékin semblent disposés à laisser le bouleversement suivre son cours plutôt que d’intervenir pour soutenir les acteurs les plus faibles. Les analystes prévoient largement que, d’ici la fin de la décennie, seuls 8 à 12 grands constructeurs automobiles chinois survivront sur la centaine en compétition aujourd’hui. Le gouvernement s’est plutôt fixé comme objectif de porter les VE à 30 % de tous les véhicules en circulation d’ici 2030, contre 13 % fin juin, pariant sur l’émergence de gagnants plutôt que sur la protection de l’ensemble du peloton.
Un marché intérieur aussi excédentaire signifie que la consolidation du secteur automobile chinois n’a jamais été vraiment facultative, il s’agit simplement de savoir quand Pékin l’a laissé se produire. Le fait que le gouvernement n’agisse pas directement, mais fixe plutôt des objectifs d’adoption, indique que les difficultés actuelles ont été jugées utiles si le résultat est la multiplication de grandes marques mondiales. BYD, de son côté, croit il peut devenir le plus grand constructeur automobile mondial en volume – plus grand que Toyota – d’ici 2031.