Audi a dévoilé le grand SUV premium Q7 de troisième génération, disponible avec un moteur V6 diesel de 3,0 litres sous forme de 220 kW (299 ch) ou 180 kW (245 ch), tous deux dotés de la technologie de véhicule électrique hybride doux (MHEV) plus. Les commandes ouvrent en Allemagne à partir de juin 2026, avec des livraisons à partir de septembre ; le modèle est vendu à partir de 87 900 € (102 000 $ US).
Pour la première fois, le Q7 est proposé en configurations cinq, six ou sept places ; l’option six places, avec sièges individuels à la deuxième rangée, est une nouveauté sur le modèle. Le toit ouvrant panoramique bénéficie d’une transparence commutable à neuf segments avec 78 LED, et un système Bang & Olufsen 4D mis à jour ajoute des actionneurs de siège à l’ensemble audio à 22 haut-parleurs et 1 360 watts.
La technologie MHEV plus intègre un générateur de groupe motopropulseur, un alterno-démarreur à courroie et une batterie au lithium fer phosphate, le générateur fournissant jusqu’à 18 kW et 370 Nm d’entraînement supplémentaire. Un compresseur électrique complète l’ensemble du groupe motopropulseur, offrant une réponse linéaire de l’accélérateur sur toute la plage de régime moteur.
La suite d’éclairage numérique Matrix LED et OLED comprend des clignotants avancés qui se projettent sur le sol la nuit, ce qu’Audi considère comme une première mondiale. Construit à Bratislava, le Q7 associe une transmission intégrale permanente tiptronic et quattro à huit rapports à un nouveau différentiel central à glissement limité, avec suspension pneumatique adaptative en option.
Pourquoi c’est important :
• La spécification de lancement uniquement diesel est un signal délibéré du marché. Le lancement du Q7 de troisième génération exclusivement avec des groupes motopropulseurs diesel V6, même s’ils sont hybridés avec compétence, reflète une lecture réfléchie de la situation réelle des grands acheteurs de SUV haut de gamme en Europe, plutôt que de la situation que les récits d’électrification prétendent qu’ils devraient être. Les variantes PHEV et entièrement électriques suivront probablement, mais Audi ne prétend pas que le principal acheteur du Q7 a abandonné le diesel. Compte tenu du positionnement du modèle dans un usage familial et professionnel longue distance, le choix est commercialement défendable même s’il s’oppose un peu aux engagements plus larges du groupe en matière d’électrification.
• La transition de plateforme et le repositionnement concurrentiel constituent l’histoire structurelle. Comme indiqué lors du teasing du Q7 la semaine dernière, le passage de MLB Evo à la Premium Platform Combustion sépare le Q7 de l’architecture partagée qu’il possédait auparavant avec la Porsche Cayenne, la Bentley Bentayga et la Lamborghini Urus. Le nouveau Q9 au-dessus rivalisera dans le segment pleine grandeur contre les Mercedes GLS et BMW X7, poussant le Q7 en concurrence plus directe avec les GLE et X5. Ce repositionnement accentue le défi concurrentiel au moment même où les deux rivaux ont récemment rafraîchi leurs propres compositions.
• La technologie d’éclairage est bien plus qu’un simple exercice de style. L’intégration de phares matriciels micro-LED avec projections de guidage de voie, projection de clignotants au niveau du sol et panneaux arrière OLED avec éclairage de communication reflète une volonté plus large du groupe Volkswagen de faire de l’éclairage une couche de sécurité fonctionnelle et d’aide à la conduite plutôt qu’une simple caractéristique de conception. La projection des informations du système d’assistance directement sur la surface de la route constitue une étape significative vers la réduction de la charge cognitive des interfaces ADAS, et c’est le type de développement progressif mais substantiel qui a tendance à migrer vers le bas dans la gamme de modèles une fois validé au niveau phare.