BYD a lancé le Racco au Japon le 28 juillet, son premier véhicule de tourisme conçu spécifiquement pour un seul marché étranger, entrant dans le segment des kei-cars du pays au prix de 2,15 millions de yens japonais (13 000 dollars américains) et avec une autonomie de 320 km. Ce lancement réitère l’ambition déclarée du patron de l’entreprise, Wang Chuanfu, de dépasser Toyota en tant que plus grand constructeur automobile mondial en termes de ventes d’ici cinq ans, ce qui constitue un défi direct sur le marché d’origine de ce dernier.
Les voitures Kei, d’une longueur maximale de 3,4 mètres, représentent environ 40 % des 4,5 millions de ventes annuelles de véhicules neufs au Japon. Sans surprise, le segment favorise massivement les équipementiers japonais, les sociétés Suzuki et Daihatsu, affiliées à Toyota, aux côtés de Honda, représentant au total environ 80 % des parts de marché. Le Racco bat le leader électrique de la catégorie, le Sakura de Nissan, en termes d’autonomie par une large marge – 320 km contre 180 km – tout en le sous-cotant légèrement sur le prix de l’autocollant.
Les ambitions mondiales de BYD sont élevées, mais l’échelle à partir de laquelle elle opère au Japon reste modeste. L’entreprise n’aura livré que 10 000 véhicules répartis sur six modèles dans le pays d’ici fin juillet, après plus de trois ans de présence sur le marché ; Si l’objectif de 10 000 ventes annuelles du Racco était atteint, cela équivaudrait à tout ce que BYD a vendu au Japon jusqu’à présent. Les ventes du premier semestre 2026 ont augmenté de 43 % sur un an, bien qu’à partir d’un plancher très bas, pour atteindre 2 334 véhicules.
Le écart de subvention fera pression sur la faisabilité de cet objectif de vente. Les voitures kei électriques rivales, dont la Sakura et la N-One e: de Honda, sont éligibles à une subvention gouvernementale de 580 000 JP¥, tandis que les véhicules BYD – y compris le Racco – ne reçoivent qu’une subvention forfaitaire de 150 000 JP¥. Même avant toute comparaison des fonctionnalités, un acheteur de Racco paie globalement environ 530 000 JP¥ de plus qu’un acheteur de Toyota bZ4X. En effet, le bZ4X bénéficie d’une subvention de 1,3 million de yens – la plus élevée disponible au Japon – bien qu’il soit vendu à un prix plus élevé que le Racco.
Cet écart est dû au système de notation japonais de 200 points, qui pondère l’infrastructure de recharge d’un constructeur automobile et le travail humanitaire local ainsi que les performances des véhicules. BYD n’a marqué aucun point sur cette mesure malgré l’installation de chargeurs rapides chez ses concessionnaires dans tout le pays, un résultat que le ministère de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie a refusé d’expliquer. Dans une interview de mars 2026 avec Nikkeïle chef de BYD au Japon, Atsuki Tofukuji, a fait son préoccupations explicite : « Nous sommes dans une situation extrêmement désavantageuse (…) Si c’est simplement parce que nous sommes un fabricant chinois, alors je veux qu’ils le disent. »
Il convient de noter que les constructeurs automobiles américains n’ont pas été soumis à la même surveillance que leurs homologues chinois. Tesla, par exemple, a reçu une augmentation de subvention de 400 000 JP dans le cadre de la même révision, une coïncidence qui est sans doute plus étroitement liée au calendrier des négociations tarifaires entre les États-Unis et le Japon qu’à toute infrastructure locale ou à tout engagement humanitaire.
La réponse de BYD a été de rivaliser sur les fonctionnalités plutôt que sur les prix subventionnés. Le Racco propose de série des systèmes avancés d’aide à la conduite sur toutes les versions ; une cabine plus haute et plus large avec des portes coulissantes ; et ce que BYD qualifie de premier véhicule kei véritablement défini par logiciel du segment. Sur le plan marketing, l’entreprise est soutenue par une campagne de vente au détail rurale ciblant les petites villes et les villages de moins de 500 000 habitants, même si l’entreprise n’a jusqu’à présent atteint que 69 des 100 points de vente prévus.
Bien entendu, BYD aura bientôt des concurrents chinois qui frapperont à sa porte au Japon également. Un nouveau soutenu par Chery coentrepriseEMTA, qui comprend également l’acteur local Autobacs Seven, prévoit son propre lancement de kei EV l’année prochaine. Il présente de multiples avantages potentiels, dont le plus important est sans doute l’avantage du pays : Autobacs dispose d’un réseau de plus de 1 200 points de vente dans tout le pays. La marque « EMTA » pourrait également contribuer à créer une certaine distance entre les produits vendus et leur identité intrinsèquement chinoise, ce qui s’est historiquement révélé rebutant pour les consommateurs japonais.
Le Racco est la preuve la plus claire à ce jour que BYD considère le Japon comme un véritable engagement à long terme plutôt que comme un marché d’exportation opportuniste – certains pourraient même le qualifier de vanité – mais une plate-forme exclusive sur le marché comble un écart de produits, et non un écart de subventions. Jusqu’à ce que le cadre de notation japonais crédite l’investissement de BYD en matière de recharge de la même manière qu’il crédite celui de Tesla, la conception du kei EV le plus performant est loin d’être une garantie de succès.