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Note de l’éditeur : John McElroy est le président de BlueSky Productions, qui produit Autoline Daily, et un chroniqueur d’opinion de longue date pour WardsAuto. Les opinions exprimées ici sont les siennes.
Le monde me semble vraiment être un endroit dangereux en ce moment. Le mondialisme est mort ou en train de mourir. Le monde se divise en groupes de blocs commerciaux largement opposés les uns aux autres.
En outre, la nature de la guerre est bouleversée en Ukraine et au Moyen-Orient. Les essaims de drones pilotés par l’IA et les barrages massifs de missiles rendent obsolètes les systèmes d’armes dont la plupart des armées disposent dans leurs arsenaux. Et à mesure que ces conflits s’accélèrent, une révolution tranquille prend racine : une convergence croissante entre les industries militaire et automobile aux États-Unis et en Europe.
Le secteur américain de la défense est confronté à un véritable signal d’alarme. Elle fabrique les systèmes d’armes les plus redoutables au monde, mais ils sont horriblement complexes, extrêmement coûteux et n’ont jamais été conçus pour une production de masse. Les experts militaires me disent qu’il faut 15 ans aux États-Unis pour mettre entre les mains de leurs combattants un nouveau système d’armes majeur. De nombreux programmes accusent généralement des années de retard et dépassent de plusieurs milliards leur budget.
Le Pentagone reconnaît qu’il est confronté à une crise. En janvier, elle a officiellement lancé Business Operators for National Defence, un programme visant à recruter des « experts expérimentés du secteur » – notamment des cadres retraités du secteur automobile – pour l’aider à accélérer ses processus de développement de produits, d’approvisionnement et de fabrication. Je connais personnellement trois cadres qui ont donné de leur temps, et le Pentagone en recherche davantage.
Mais cela va au-delà du recrutement de dirigeants du secteur automobile. L’armée souhaite que l’industrie automobile soit directement impliquée dans la fabrication des matériaux destinés à ses combattants. Et les constructeurs automobiles y voient une opportunité pour de nouvelles activités qui tirent parti des investissements déjà réalisés.
- General Motors Co. mène la charge aux États-Unis avec son véhicule Infantry Squad, construit directement à partir de la plate-forme Chevrolet Colorado, tout en développant simultanément des générateurs mobiles à pile à combustible pour alimenter les avant-postes militaires hors réseau.
- Ford Motor Co. étend sa présence dans ce segment avec sa filiale Industrial Platform, a confirmé la société en juillet, faisant du pick-up Super Duty de la série F l’épine dorsale des camions tactiques modulaires pour les États-Unis, et de la version Super Duty du pick-up Ranger pour d’autres marchés, notamment en Europe.
- Le groupe Volkswagen s’associe à la société israélienne Rafael Advanced Defense Systems pour adapter des plates-formes commerciales telles que le pick-up Amarok et le fourgon Crafter en unités mobiles de lancement et de commande de systèmes anti-missiles comme l’Iron Dome.
- Le groupe Mercedes-Benz transforme activement ses plates-formes robustes de SUV de Classe G et de fourgonnettes Sprinter en batteries mobiles de défense anti-drone, y compris un protocole d’accord avec la société de drones alimentés par l’IA Tytan Technologies.
- Le groupe Renault s’est associé au géant de la défense Thales pour fabriquer des pièces de drones en utilisant les chaînes d’approvisionnement automobiles commerciales.
L’objectif est simple : les militaires veulent injecter l’ADN de fabrication de masse de l’industrie automobile directement dans la bureaucratie du secteur de la défense pour réduire le bruit et construire les choses plus rapidement.
Si tout cela vous met un peu mal à l’aise, vous n’êtes pas seul. Je n’aime pas la façon dont les choses se passent. Mais soyons réalistes : ne rien faire est un mauvais choix.
Nous vivons dans un monde où la logistique mondiale, la fabrication de pointe et l’échelle sont les moyens de dissuasion ultimes contre la guerre. La plupart des usines d’assemblage automobile fonctionnent en dessous de leur capacité et si une partie de cette capacité peut être réorientée vers des achats militaires, cela est logique sur le plan financier et opérationnel.
Ce n’est pas la première fois qu’une chose pareille se produit. En 1939, l’armée et la marine américaines ont fait des présentations à la convention de la Society of Automotive Engineers à Détroit pour inciter l’industrie automobile à réfléchir à la conversion en temps de guerre. C’était presque trois ans avant que les États-Unis n’entrent dans la Seconde Guerre mondiale. À chaque réunion ultérieure de la SAE, de plus en plus de présentations portaient sur la conversion en temps de guerre.
En 1940, l’Army Air Corps a affecté le major Jimmy Doolittle à Détroit pour organiser un « mariage forcé » entre les constructeurs automobiles et les constructeurs aéronautiques afin de convertir les chaînes de montage automobile en fabrication de bombardiers. La même année, le président Franklin D. Roosevelt recruta le président de GM, William « Bill » Knudsen, pour prendre en charge la production en temps de guerre.
Comme l’explique AJ Baime dans « L’Arsenal de la Démocratie », les résultats ont été spectaculaires. La capacité industrielle de Détroit a joué un rôle extérieur dans la victoire de la guerre.
Au fil des années, Détroit a acquis sa propre mythologie. Aujourd’hui, la perception commune est que Pearl Harbor a été bombardée, que l’industrie automobile a actionné un interrupteur et, du jour au lendemain, elle est passée de la fabrication de voitures à la fabrication de chars, d’avions et de mitrailleuses.
Ce n’est pas comme ça que ça s’est passé. Il a fallu des années de planification avancée pour y parvenir. Et j’ai un peu l’impression que la même chose se reproduit aujourd’hui.