Nio et Geely ont signé des accords définitifs le 28 septembre pour étendre leur partenariat au capital, Geely acquérant une participation de 30 % dans l’unité d’échange et de charge de batteries de Nio, Nio Power. En échange, Nio prendra la totalité de la participation dans la filiale d’échange de batteries de Geely, Yiyi Power, et 640 millions de CN¥ (95,3 millions de dollars US) après l’argent.
Nio China conservera une participation majoritaire de 63,6 % dans son unité de swap, tandis que l’investisseur existant Wuhan Guangchuang détiendra les 6,4 % restants. La participation de Geely est assortie d’un mécanisme d’ajustement lié aux performances : elle pourrait diminuer après la clôture si des étapes opérationnelles ne sont pas respectées, mais pas en dessous de 20 %. Geely détient séparément une option lui permettant d’investir 640 millions de yens supplémentaires dans les deux ans suivant la clôture, ce qui porterait sa participation à 34 % et réduirait la participation de Nio China à 60 %, en l’absence d’autres ajustements.
En réciprocité, Nio China a accepté de prendre une participation de 10 % dans la filiale de recharge intelligente de Geely, Zhejiang Haohan Energy Technology. Le produit de la participation est destiné à Haohan Energy pour acheter des actifs de recharge spécifiques à Nio.
Le partenariat entre Nio et Geely dans cette veine n’a rien de nouveau ; en effet, le partenariat a débuté sous la forme d’une collaboration technique en novembre 2023 et s’est étendu à la connectivité du réseau de recharge en mars 2024. Il évolue désormais vers l’intégration du capital et la consolidation des activités, et compte tenu des efforts similaires dans le secteur automobile chinois au sens large, il ne peut être strictement exclu que le partenariat aboutisse à une éventuelle acquisition de Nio dans son intégralité par Geely.
Pour l’instant, les opérations Yiyi Power de Geely, axées sur la flotte, seront directement intégrées au réseau existant de Nio Power. Nio Power vise 10 000 stations d’échange de batteries d’ici 2030, la demande annuelle d’électricité du réseau devant alors dépasser dix milliards de kilowattheures. Geely prévoit séparément plus de 22 000 bornes de recharge dotées de plus de 100 000 connecteurs dans le monde d’ici fin 2027, dont plus de 15 000 bornes « intelligentes ».
Pour les véhicules de tourisme en particulier, les sociétés ont présenté leur intention de co-développer des normes unifiées d’échange de batteries. Dans le cadre de cet accord, Geely produira des modèles compatibles avec le swap et Nio Power fournira l’infrastructure de swap. Cependant, le propre dossier réglementaire de Nio décrit cette extension comme préliminaire et sujette à des discussions plus approfondies entre les parties.
Peut-être plus particulièrement, William Li, directeur général de Nio, a déclaré que la collaboration restait « ouverte à l’ensemble de l’industrie », invitant d’autres constructeurs automobiles à adopter la même norme. Le réseau d’échange de Nio ne devient vraiment financièrement viable qu’en cas d’utilisation de masse, puisque le constructeur automobile doit posséder et conserver des dizaines de milliers de batteries de rechange inutilisées dans les stations, quel que soit le nombre de véhicules qui les utilisent réellement. Cela s’ajoute au coût substantiel de déploiement et d’exploitation d’un réseau d’échange à l’échelle envisagée par Nio.
L’intégration des propres véhicules de Geely dans ce réseau, plutôt que de continuer à rivaliser pour une domination autonome, suggère que Nio a conclu que l’atteinte d’une échelle rentable dépend de l’utilisation des voitures d’autres constructeurs automobiles dans ses stations, et non du propre volume de ventes de Nio qui finira par rattraper son retard.
Li a également lié explicitement l’accord à la campagne « anti-involution » de Pékin contre une concurrence inutile et redondante. Il a présenté la réduction des investissements redondants et le partage des infrastructures comme des priorités pour la prochaine étape de l’industrie automobile chinoise, un langage qui suggère que la pression politique façonne cette consolidation au-delà de la logique commerciale. Nio Power a un historique mitigé en matière d’attraction de capitaux extérieurs : un investissement de 1,5 milliards de yens dirigé par Wuhan Guangchuang a été clôturé en mai 2024, mais un investissement de 1,5 milliard de yens dirigé par Wuhan Guangchuang a été clôturé en mai 2025, mais accord, dans le cadre duquel CATL a déclaré son intention d’investir jusqu’à 2,5 milliards de yens dans l’unité, ne s’est jamais concrétisée.
La proposition de valeur fondamentale de l’échange de batteries présente néanmoins des défis, en particulier dans le contenu de ce nouvel arrangement. Geely récemment dévoilé sa propre technologie de charge rapide de 2,2 MW capable de faire passer une batterie de 10 % à 70 % en moins de cinq minutes. Pendant ce temps, BYD a construit séparément des dizaines de milliers de stations de recharge flash offrant une vitesse comparable. Ainsi, la technologie d’échange de Nio, qui prend environ trois minutes, fait face à un avantage de plus en plus réduit par rapport à la technologie de charge à laquelle elle entendait fournir une alternative.
Geely abandonnant son propre réseau Yiyi au profit du système plus vaste et mieux établi de Nio suggère que la société a conclu que les infrastructures concurrentes constituaient une utilisation du capital moins efficace que la consolidation. Ce calcul pourrait vraisemblablement se répéter chez d’autres constructeurs automobiles maintenant que Nio a explicitement ouvert la norme à la participation de l’ensemble de l’industrie.