Hyundai deviendra propriétaire de l’entreprise américaine de robotique Boston Dynamics en acquérant la participation restante d’environ 10 % de SoftBank, une transaction évaluée à environ 500 milliards de KRW (335 millions de dollars). Cette décision fait suite à l’acquisition initiale de 80 % du pionnier de la robotique par Hyundai en 2021 et ouvre la voie au groupe pour aligner entièrement Boston Dynamics sur ses propres priorités de fabrication automobile.
La pièce maîtresse de ce plan est Atlas, le robot humanoïde de Boston Dynamics, et la version prête pour la production a été dévoilée au CES 2026. Hyundai prévoit de déployer Atlas dans son usine de véhicules électriques (VE) de Géorgie à partir de 2028, initialement pour le séquençage des pièces et le levage de charges lourdes, avant d’étendre son rôle au soudage et à l’assemblage de composants – et le déployer dans d’autres usines – d’ici 2030.
Avec Boston Dynamics désormais détenue à 100%, Hyundai renforce sa capacité à produire jusqu’à 30 000 unités Atlas par an, avec l’intention d’en déployer plus de 25 000 dans ses propres usines et celles de Kia, tout en vendant le reste à des clients externes. Il présente de nombreux avantages apparents par rapport à ses homologues humains, notamment la capacité de faire pivoter son torse sur 360 degrés. Le robot peut également naviguer de manière autonome vers les stations de chargement pour échanger ses propres batteries et soulever 30 kg de manière soutenue.
La pleine propriété supprime également les dernières frictions structurelles dans le projet de Hyundai : un actionnaire minoritaire avec ses propres attentes de rendement et son propre calendrier ne peut plus compliquer les décisions concernant l’agressivité avec laquelle la technologie de Boston Dynamics sera intégrée dans les usines du constructeur automobile. Le moteur sous-jacent est démographique et industriel plutôt que purement technologique. En effet, le vieillissement de la main-d’œuvre et la hausse des coûts de fabrication sur les marchés clés de Hyundai, combinés aux exigences de précision de l’assemblage des véhicules électriques, ont fait d’un substitut évolutif aux tâches répétitives et physiquement pénibles une solution véritablement convaincante.
La propriété de Hyundai lui permet également d’intégrer l’expertise en robotique de Boston Dynamics directement dans sa chaîne d’approvisionnement et son réseau d’innovation existants. Hyundai Mobis, qui fonctionne à la fois comme division de pièces détachées du groupe et comme unité de développement de logiciels, est sur le point de fabriquer les actionneurs personnalisés d’Atlas, réduisant ainsi les coûts de production et conservant un composant critique en interne. Dans le même temps, les usines automobiles réelles peuvent fournir le type de données de test en boucle fermée et réelles que les environnements de recherche et de développement purs sont incapables de reproduire.
La plus grande complication ne vient peut-être pas de l’efficacité du robot mais de la résistance locale des syndicats de Hyundai. Les travailleurs coréens, déjà au milieu de menaces de grève contre le constructeur automobile, ont explicitement signalé le licenciement et la perte potentielle d’heures comme préoccupations à la table de négociation alors que les négociations se poursuivent. En janvier dernier, le syndicat averti que « pas un seul robot ne peut être déployé sur les chantiers sans un accord entre le syndicat et la direction ».
Bien entendu, Hyundai n’est pas le seul constructeur automobile à investir dans les robots humanoïdes. Tesla a fait beaucoup plus la une des journaux avec son robot Optimus, sans doute la pièce maîtresse d’une « IA physique » à l’échelle de l’entreprise. changement de marque. Dans le cas de Tesla, c’est l’IA du robot, plus que son matériel physique, qui se positionne comme le véritable produit. Tesla s’appuie sur les réseaux de neurones et l’apprentissage par imitation tirés de son architecture Full Self-Driving, y compris les puces AI4 et AI5, et teste Optimus directement dans ses propres usines du Texas et de Fremont.
Un calendrier de production agressif est prévu pour Optimus, la production devant commencer en août 2026 et évoluant vers une production de masse pouvant atteindre un million d’unités par an l’année suivante. Cela dit, les promesses de Tesla concernant l’IA et l’automatisation – en particulier lorsqu’un calendrier ferme ou de gros volumes de production sont impliqués – doivent être prises avec des pincettes.
Le robot humanoïde Iron de Xpeng sert comme la réponse chinoise à Atlas et Optimus, construite sur une puce et une pile logicielle entièrement développées en interne, conçues pour l’agilité et la rentabilité plutôt que pour la capacité physique brute. Le robot est destiné à des cas d’utilisation plus orientés vers le public, sans doute plus flashy, que la fabrication lourde, par exemple, des rôles de vente au détail en contact avec les clients, comme l’assistance en salle d’exposition. L’Atlas de Hyundai, en revanche, est d’abord déployé avec prudence dans des tâches industrielles structurées et en arrière-plan, reflétant l’avance de plus d’une décennie de Boston Dynamics dans le domaine de l’ingénierie mécanique et de la théorie du contrôle.
C’est lors du déploiement en Géorgie en 2028 que ce pari axé sur le matériel sera testé par rapport à la réalité. La capacité d’Atlas de passer de démonstrations contrôlées à des performances fiables sur une chaîne de production en direct déterminera si le saut vers l’assemblage de composants authentiques d’ici 2030 est réalisable, ou si les investissements massifs de Hyundai ne se résument qu’à du vent coûteux.