La division véhicules électriques intelligents et IA de Xiaomi a renoué avec une perte d’exploitation au premier trimestre 2026, affichant un déficit de 3,1 milliards de yens (457 millions de dollars) sur un chiffre d’affaires de 19,9 milliards de yens (2,9 milliards de dollars). Les livraisons ont atteint 80 856 véhicules, en hausse de 6,6 % sur un an, mais bien en deçà des plus de 100 000 enregistrés au cours de chacun des deux trimestres précédents, élargissant la perte par unité à environ 5 600 $ US contre 900 $ US au premier trimestre 2025.
Trois facteurs expliquent la dégradation des marges de Xiaomi. La marge brute s’est contractée à 20,1 % contre 23,2 % un an auparavant, en raison de la suppression des subventions fiscales à l’achat de véhicules en Chine, de la hausse des coûts des composants de base et d’une part réduite des livraisons du SU7 Ultra, le produit phare à forte marge qui avait soutenu la rentabilité de la division EV aux troisième et quatrième trimestres 2025. Lorsque le modèle le plus rentable du portefeuille sous-performe par rapport à sa pondération courante, l’économie du mix restant est impitoyable.
Le marché sur lequel Xiaomi opère fait de la défense des marges une tâche onéreuse. Les ventes intérieures de voitures particulières en Chine sont en baisse depuis sept mois consécutifs, et aucun rebond ne s’est encore concrétisé malgré la vigueur record des exportations. Plus tôt cette semaine, le directeur général de Nio, William Li, a déclaré que l’industrie avait probablement dépassé son « âge d’or », en grande partie à cause d’une guerre des prix vers le bas parallèlement à la contraction plus large du marché. Des rapports suggèrent que jusqu’à 82 % des concessionnaires chinois vendent des véhicules à des prix inférieurs aux prix de gros, une dynamique qui exerce une pression à la baisse soutenue sur les prix suggérés à tous les niveaux.
Il convient de noter que les données de livraison d’avril suggèrent que la contraction du premier trimestre a été de courte durée : Xiaomi a vendu 36 702 véhicules au cours du mois, en hausse de 28,4 % sur un an et de 71,2 % sur un mois, un taux de reprise cohérent avec le cycle de rafraîchissement du modèle générant une véritable demande. Pourtant, l’objectif de ventes de 550 000 unités pour 2026 semble loin : fin avril, le constructeur automobile avait vendu 109 000 véhicules, soit moins de 20 % de son objectif annuel. Pour atteindre cet objectif, le constructeur automobile devra vendre plus de 55 000 unités chaque mois jusqu’au reste de l’année. Cela dépasse le volume atteint par le constructeur automobile au cours d’un seul mois précédent.
Jusqu’à présent, la réponse de Xiaomi a été de pousser le portefeuille vers des produits à plus forte valeur ajoutée tout en maintenant la dynamique des commandes qui donne un aspect transitoire au résultat du premier trimestre. En mai, l’entreprise lancé deux nouvelles variantes de modèles : le YU7 Standard à 233 500 CN¥ (34 300 $ US) et le YU7 GT à 389 900 CN¥ (57 300 $ US), élargissant ainsi une gamme de SUV qui avait déjà atteint 232 000 livraisons dans les dix mois suivant ses débuts.
Le YU7 GT, une offre comparable au SU7 Ultra, est conçu en pensant à la piste. Le modèle a établi un record du tour du SUV de production du Nürburgring en 7:22.755 en avril, un exercice de performance calibré pour établir la crédibilité de l’ingénierie par rapport à son modèle plus établi. bientôt concurrents en Europe. Pendant ce temps, le SU7 rafraîchi, lancé en mars avec LiDAR en standard et une augmentation de prix de 1,9 %, a obtenu 15 000 commandes dans les 34 minutes suivant la tarification.
Au-delà de la Chine, l’Europe constitue la décision stratégique la plus importante de Xiaomi. La société a ouvert un centre de R&D et de conception à Munich en septembre 2025, a recruté d’anciens responsables de la conception de BMW Motorrad et de la série i de BMW et a embauché Dieter Lorenz, ancien directeur principal des opérations de livraison de Tesla pour l’Europe centrale, en tant que responsable de la livraison et de la logistique pour l’Europe.
Cela reflète étroitement l’approche utilisée par Tesla pour étendre sa propre infrastructure de livraison de véhicules fabriqués en Chine dans la région. Des prototypes des SU7 et YU7 ont été repérés en Allemagne, en France et aux Pays-Bas, et le centre de Munich se développe dans les domaines des ventes, des opérations de vente au détail et du recrutement en matière de gestion nationale avant l’entrée sur le marché prévue en 2027. On s’attend généralement à ce que le constructeur automobile dévoiler ses projets de véhicules électriques à autonomie étendue dans les mois à venir, ce qui contribuera également à renforcer l’attractivité du constructeur automobile auprès des consommateurs européens plus prudents.
La perte du premier trimestre est réelle et le chiffre par véhicule est préjudiciable, mais la préoccupation la plus urgente est sans doute de savoir si Xiaomi peut atteindre l’échelle et la gamme de produits qui font fonctionner l’économie avant que la pression concurrentielle en Chine et en Europe ne s’intensifie davantage. En Chine, la guerre des prix ne montre aucun signe de résolution ; en Europe, BYD et Geely établissent déjà une production locale pour surmonter les barrières tarifaires, et les fabricants traditionnels accélèrent leurs propres programmes de véhicules électriques pilotés par logiciels.
L’avantage de l’écosystème de Xiaomi et la forte dynamique des commandes lui confèrent une plate-forme crédible sur laquelle s’appuyer, mais l’entrée européenne en 2027 arrivera avec des marges toujours sous pression et une rentabilité qui n’a été que brièvement démontrée.