La sénatrice du Michigan, Elissa Slotkin, a déclaré le 9 septembre avoir entendu des rumeurs selon lesquelles l’administration Trump envisageait d’autoriser les constructeurs automobiles chinois à entrer aux États-Unis, dans le cadre d’un accord plus large avec Pékin en prévision de la visite du président chinois Xi Jinping à Washington. Slotkin n’a pas cité de source, et le bilan de l’administration cette année va systématiquement dans le sens inverse, bien que le président Trump ait une histoire de remarques signalant une ouverture à l’entrée sur le marché pour les constructeurs automobiles chinois.
Slotkin a utilisé cette affirmation pour faire pression sur un projet de loi qu’elle a co-parrainé avec le sénateur républicain de l’Ohio Bernie Moreno, le Connected Vehicle Security Act, qui inscrirait dans la loi la règle actuelle du Département du Commerce interdisant les véhicules connectés en provenance de « pays préoccupants » et l’étendrait pour couvrir les composants chinois et les entreprises opérant à travers des pays tiers tels que le Mexique. Le projet de loi a été approuvé à l’unanimité par la commission sénatoriale du commerce en juillet ; un seuil de propriété signalé traitant les constructeurs à plus de 15 % de propriété chinoise comme inéligibles affecterait Mercedes-Benz, ainsi que les marques Polestar et Lotus de Geely. Une troisième marque Geely, Volvo Cars, a été exemptée selon les règles actuelles.
Slotkin a commencé son argumentation par une comparaison avec l’Allemagne, écrivant que « les constructeurs automobiles chinois ne sont entrés sur le marché qu’en 2021 » et que les suppressions d’emplois tentaculaires de Volkswagen ont suivi « du fait » que ces marques ont atteint environ 8 % de part de marché dans ce pays. Cependant, Geely est présent en Europe depuis des décennies et Volkswagen lui-même voit un ensemble plus large de facteurs contribuant à sa restructuration. Ceux-ci incluent la surcapacité, les coûts de production allemands, le rythme inégal de la transition vers les véhicules électriques (VE) et l’effondrement de ses propres ventes en Chine.
Rien dans les archives publiques de l’administration Trump cette année ne soutient l’affirmation spécifique de Slotkin, et certains éléments la contredisent directement. Polestar était refusé Autorisation de la Connected Vehicle Rule en juin et sortie du marché américain en 2027 ; 74 Démocrates et 52 Républicains ont écrit à Trump en mai pour l’exhorter à ne pas admettre les constructeurs automobiles chinois ; et Trump lui-même a réitéré en juillet que les voitures chinoises étaient soumises à des droits de douane de 100 % et qu’à sa connaissance, il n’y avait pas « une seule voiture chinoise dans le pays ».
Cependant, dans la pratique, l’obstacle réel s’oppose à la vente au détail de véhicules complets de marque chinoise. Cela n’exclut pas nécessairement entièrement la fabrication chinoise : les obus Zeekr de fabrication chinoise fonctionnent déjà aux États-Unis sous le nom de robotaxis Ojai de Waymo, importés sans leurs composants électroniques chinois et avec l’intégralité des droits de douane payés. BYD continue également d’exploiter une usine de bus en Californie, ouverte depuis 2013.
Cependant, rien de tout cela n’exclut entièrement l’inquiétude soulevée par Slotkin. Les propres commentaires du président n’ont pas été tout à fait cohérents : en janvier, Trump a déclaré au Detroit Economic Club qu’il accueillerait favorablement les constructeurs automobiles chinois construisant des usines employant des travailleurs américains. Il a également répondu à la demande du Canada décision d’admettre les véhicules électriques chinois en disant : « si vous pouvez conclure un accord avec la Chine, vous devriez le faire ». Cependant, cette dernière remarque a ensuite été qualifiée de « problématique » par le représentant commercial de Trump.
La lettre du secrétaire aux Transports Sean Duffy à Ford, datée de la semaine dernière, confirme que des responsables de l’administration, y compris Duffy, ont eu des discussions informelles avec des dirigeants de Ford plus tôt en 2026 au sujet d’un cadre de coentreprise explicitement décrit comme « facilitant les coentreprises chinoises sur le sol des États-Unis ». Cependant, Ford et son directeur général, Jim Farley, semblent avoir été les instigateurs de ces négociations, et Duffy cite maintenant cet épisode comme l’un des nombreux cas dans lesquels le constructeur automobile pourrait exposer les États-Unis à une menace pour la sécurité nationale.
Le recours par Trump à des revirements brusques et imprévisibles comme levier de négociation signifie qu’une affirmation comme celle de Slotkin ne peut pas être rejetée simplement parce qu’elle manque d’une source nommée. Cependant, cela ne peut pas non plus être pris entièrement au sérieux, et son calendrier – à quelques semaines seulement des élections de mi-mandat aux États-Unis – pourrait jouer un rôle important.
Il reste à savoir si Trump est réellement ouvert à l’entrée des constructeurs automobiles chinois sur le marché américain, même s’il y a plus de raisons de scepticisme que de crédulité. Xi se rendra à Washington le 24 septembre.