Les ventes annuelles de véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) au Japon ont chuté de 83 % entre 2021 et 2025 pour atteindre seulement 431 unités, car l’effondrement du réseau de ravitaillement laisse aux propriétaires de moins en moins d’options pour faire le plein et dissuade complètement les nouveaux acheteurs. Nikkeï rapporte que le pays ne compte désormais que 149 stations à hydrogène : environ 10 % de moins qu’il y a cinq ans et moins de la moitié des 320 visées par le gouvernement.
Selon une norme d’accès de 15 kilomètres, environ 90 % du Japon est considéré comme étant dans une zone de couverture insuffisante, avec plus de 1 500 municipalités du pays ne disposant d’aucune borne de recharge. Environ 70 % des stations ferment également à 17 heures – beaucoup ne fonctionnent même pas quotidiennement – limitant la couverture à moins de 10 % de la population japonaise après 18 heures, même à Tokyo.
Les facteurs économiques à l’origine de ce retrait s’auto-renforcent malheureusement. Les opérateurs de gare ont dit Nikkeï que les coûts de construction d’une seule station s’élèvent à environ 500 millions de yens japonais (3,3 millions de dollars américains), tandis que le débit reste bien trop faible pour couvrir les coûts courants de personnel et de maintenance. Un opérateur de Tokyo, s’exprimant officieusement, a déclaré que l’utilisation quotidienne oscillait autour de cinq bus à pile à combustible par jour, mais que le seuil de rentabilité était de dix bus ou trente voitures particulières.
À partir d’avril, les subventions gouvernementales à l’achat de véhicules à pile à combustible seront réduites à un maximum de 1,05 million de yens, contre 1,5 million de yens auparavant. Dans le même temps, les subventions aux véhicules électriques à batterie augmenteront jusqu’à 1,3 million de yens – une indication claire d’un changement de confiance de la part du gouvernement japonais. Cette divergence élargit un écart de prix déjà important : la Mirai de Toyota démarre à 7,41 millions de yens (48 000 dollars) et le CR-V e:FCEV de Honda à 8,33 millions de yens, contre 2 millions de yens pour les véhicules électriques à batterie disponibles.
Cette situation ne se limite pas au Japon : l’autrichien OMV s’est entièrement retiré du secteur des stations à hydrogène en 2025, laissant le pays sans aucune infrastructure publique. La même année, la société allemande H2 Mobility a fermé environ 30 % de son réseau national. Le plus grand constructeur de camions du pays, Daimler Truck, poussé production en série de ses modèles de pile à combustible de nouvelle génération dans les années 2030, à partir d’un lancement initialement prévu en 2027.
Des évolutions similaires sont apparues chez la plupart des constructeurs automobiles mondiaux précédemment intéressés par ce segment. Par exemple, Stellantis a abandonné son programme de véhicules utilitaires légers à pile à combustible en invoquant l’absence de viabilité économique à moyen terme, tandis que General Motors a interrompu le développement de la prochaine génération et a mis fin à sa coentreprise avec Honda, mettant ainsi fin à la production partagée du CR-V e:FCEV en 2026. Renault et Cummins ont tous deux procédé à des sorties similaires respectivement des segments passagers et électrolyseurs.
Toyota et Hyundai restent les acteurs majeurs les plus engagés sur le segment des véhicules particuliers. Le président de Toyota, Koji Sato, a fait valoir que la construction d’une chaîne de valeur de l’hydrogène, depuis la production jusqu’à l’utilisation finale, est la condition préalable à toute reprise, et l’entreprise prévoit d’installer des équipements de production d’hydrogène dans sa principale usine d’Aichi au cours de l’exercice 2026. allé trop loin de réitérer sa confiance dans le segment en perte de vitesse, malgré un repli plus large.
Hyundai, en revanche, reste déterminé à lancement son Nexo FCEV de nouvelle génération, offrant une autonomie de plus de 826 km et un temps de remplissage de seulement cinq minutes, ce qui le rend essentiellement comparable au ravitaillement en essence. Le véhicule sera lancé au Japon au cours du premier semestre 2026. BMW vise la production en série d’un SUV iX5 à hydrogène d’ici 2028. Hyundai et Toyota ont dévoilé une technologie de pile à combustible de nouvelle génération en 2025.
La question centrale de la technologie est de savoir si les véhicules prévus par les constructeurs automobiles arriveront à temps pour inverser le retrait des infrastructures, même si cela semble peu probable. Pour l’instant, le marché qui était censé être le leader mondial en matière d’accélération de la mobilité hydrogène se contracte plus rapidement que toute intervention ne semble pouvoir inverser.