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Jusqu’où l’efficacité peut-elle être poussée avec la technologie qui sous-tend les véhicules électriques de nouvelle génération de Volkswagen ?
Cherchant à répondre à cette question avec sa Mission Efficiency, le constructeur automobile est revenu à certaines des stratégies d’ingénierie derrière son précédent XL1, coupe-vent.
Le Mission Efficiency surbaissé, deux plus deux, n’est pas un aperçu d’un nouveau modèle de production. Au lieu de cela, il sert de vitrine technique construite autour d’éléments de la plate-forme MEB+ du constructeur automobile allemand et de la technologie de transmission électrique développée pour la nouvelle ID. Polo à hayon.
Volkswagen le décrit comme un véhicule « proche de la production » et affirme que son objectif principal est de démontrer l’effet de l’aérodynamisme, de la réduction du poids et de l’efficacité de la transmission sur la consommation d’énergie et l’autonomie.
Le concepteur en chef de Volkswagen, Andreas Mindt, affirme que la longue ligne de toit et la forme aérodynamique de la Mission Efficiency en font « une voiture de sport efficace et de pointe dans laquelle l’ADN de la légendaire Volkswagen XL1 transparaît », comme indiqué dans un communiqué. L’équipe de développement de Mission Efficiency a également utilisé le XL1 et la voiture de sport électrique ID.R de Volkswagen comme points de référence aérodynamiques.
Au cœur de la Mission Efficiency se trouve le même moteur électrique synchrone monté à l’avant que celui utilisé par l’ID. Polo, développant 133 chevaux et 195 lb-pi de couple. Il entraîne les roues avant via une transmission à une seule vitesse.
Le pack batterie correspond à l’unité de production utilisée par l’ID. Polo, et utilise la même technologie de cellule unifiée et de cellule à pack, bien que Volkswagen ait augmenté sa capacité utilisable de 52,0 kWh à 54,9 kWh grâce à des modifications logicielles. La puissance de charge maximale en courant continu est de 105 kW.
Là où l’efficacité de la mission s’écarte radicalement de l’ID. Le polo est dans le corps enroulé autour de ce matériel.
Avec environ 188 pouces de long, 69 pouces de large et seulement 55 pouces de haut, le concept à deux portes est exceptionnellement long et bas. Son empattement de 106,3 pouces est de 3,9 pouces. plus longue que celle de la pièce d’identité. Polo, tandis qu’un long porte-à-faux arrière permet à la carrosserie de se rétrécir en un arrière étroit en forme de larme.
C’est une taille de plus que le XL1, qui ne mesurait que 153 pouces de long, 66 pouces de large et 45 pouces de haut, sur un empattement de 87,6 pouces. Pourtant, la même philosophie aérodynamique fondamentale est évidente dans sa partie avant fortement effilée, sa longue ligne de toit, ses roues arrière fermées et sa forme en forme de larme.
Cette approche produit un coefficient de traînée revendiqué de seulement 0,158 – inférieur à celui de 0,189 du XL1 hybride rechargeable d’origine – ce qui, selon Volkswagen, le rend plus efficace sur le plan aérodynamique que tout autre véhicule encore homologué pour un usage routier. Cela et une petite zone frontale signifient une traînée exceptionnellement faible. Les nouvelles idées incluses dans Mission Efficiency incluent un trio de volets de refroidissement qui affleurent à l’avant et s’ouvrent uniquement dans la mesure où les besoins de refroidissement l’exigent. Volkswagen a également développé des déflecteurs brevetés à l’intérieur des roues pour empêcher l’air de pénétrer dans les jantes et créer des turbulences.
Le concept conserve les rétroviseurs extérieurs classiques. Volkswagen affirme que les calculs et les tests en soufflerie ont indiqué que les caméras n’apporteraient qu’une amélioration négligeable de l’efficacité globale tout en augmentant les coûts de manière significative dans une application de production potentielle.
Des os de VE abordables, plus des composites et un toit solaire
Sous l’apparence extrême, il n’y a pas que le système de propulsion qui est emprunté à l’ID.Polo. Il partage son essieu avant et sa direction avec l’ID. Polo, ainsi que l’architecture de base de sa suspension arrière, bien qu’un rétrécissement de 6,7 pouces de l’essieu arrière contribue à obtenir le profil de carrosserie effilé.
Les portes, le capot, le hayon arrière, les ailes et autres composants supplémentaires de la Mission Efficiency utilisent un matériau composite plastique renforcé de fibres de carbone à haute résistance. Volkswagen affirme avoir l’homologation routière européenne et répondre aux exigences pertinentes en matière de collision, de résistance et de protection.
Une autre fonctionnalité expérimentale est un système de freinage semi-sec. La façade conserve l’ID. Les freins hydrauliques de Polo, tandis que l’arrière utilise un nouveau système électromécanique développé avec le fournisseur Aumovio qui élimine les conduites et liquides de frein conventionnels.
Un système photovoltaïque de 370 watts intégré au toit en verre et au hayon arrière fournit de l’électricité basse tension à divers composants plutôt qu’au système de propulsion. Néanmoins, VW affirme que la moindre demande en matière de batterie haute tension signifie jusqu’à 18,6 miles d’autonomie supplémentaire par jour en fonction de variables telles que la saison et les conditions météorologiques.
Contrairement au XL1 biplace, le Mission Efficiency fait au moins un clin d’œil vers l’aspect pratique. Il dispose de quatre sièges – bien que Volkswagen affirme que la paire arrière est destinée à des occupants ne dépassant pas environ 5 pieds 3 pouces – et d’un coffre à bagages de 17,0 pieds cubes. Le fait de rabattre les dossiers des sièges arrière crée un plancher de chargement de 71 pouces de long, révèle-t-il.
Il n’y a pas d’écran central d’infodivertissement installé en permanence ni de système audio. Au lieu de cela, un smartphone ou une tablette sert d’écran d’infodivertissement, tandis qu’un haut-parleur Bluetooth portable remplace les haut-parleurs intégrés. Les fonctions du véhicule sont activées via des commandes physiques et un petit écran e-paper.
Du XL1 original aux leçons pour un avenir EV
La XL1 originale est née en 2013 du projet de longue date de Volkswagen visant à développer une « voiture d’un litre ». Sa transmission hybride rechargeable combinait un moteur diesel turbocompressé à deux cylindres de 0,8 litre produisant 47 ch avec un moteur électrique de 27 ch, une batterie lithium-ion de 5,5 kWh et une transmission à double embrayage à sept rapports. Le biplace de 1 753 lb était doté d’une structure de carrosserie en fibre de carbone, d’une propulsion arrière et d’une autonomie électrique d’environ 31 miles – avec une efficacité énergétique combinée revendiquée à un équivalent 261 mpg selon l’ancien cycle d’essai européen NEDC utilisé à l’époque.
Bien que le XL1 n’ait jamais été officiellement proposé à la vente aux États-Unis, il a néanmoins atteint un petit nombre de clients internationaux. Volkswagen affirme que 200 exemplaires ont été construits pour ses clients dans son usine d’Osnabrück en Allemagne, mais cette voiture de route Volkswagen la plus efficace a coûté 111 000 euros, l’équivalent d’environ 145 000 dollars à l’époque.
La consommation officielle WLTP est de 8,4 kWh/100 km, soit environ 7,4 miles par kWh. Le concept accélère de 0 à 62 mph en 9,0 secondes. et a une vitesse de pointe de 99 mph. Lors d’un récent voyage routier de 794 milles depuis son centre de recherche et développement de Wolfsburg en Allemagne, en passant par la Pologne et la République tchèque jusqu’à Vienne en Autriche, VW rapporte près de 6,9 kWh/100 km hors pertes de charge et environ 7,5 kWh/km avec elles — avec une moyenne de 42 mph pour le trajet et une vitesse de pointe de 86 mph.
En raison de sa faible traînée, Volkswagen affirme que Mission Efficiency utilise plus de 30 % d’énergie en moins que l’ID de production. Polo au-dessus de 50 mph. À 87 mph, il affirme que le concept consomme à peu près la même énergie que l’ID. Polo le fait à 62 mph.
Alors que le XL1 original demandait quelle quantité de carburant un moteur à combustion interne pouvait consommer, le nouveau concept pose à peu près la même question pour une voiture électrique. La différence est que sa transmission n’est pas un exercice de laboratoire exotique, mais un modèle déjà prêt à être livré en production de masse.