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L’annonce faite par Honda Canada le 14 mai selon laquelle elle suspendrait indéfiniment les travaux de construction d’une usine de batteries et de véhicules électriques d’une valeur de 15 milliards de dollars canadiens (10,8 milliards de dollars) à Alliston, en Ontario, a suscité des questions de la part des analystes et des décideurs politiques quant à savoir si la valeur des 52 milliards de dollars canadiens ou plus en subventions gouvernementales promises ou versées à l’industrie des véhicules électriques sera réalisée.
Ces subventions ont été versées par les gouvernements fédéral, provincial de l’Ontario et du Québec à des entreprises promettant de construire des usines de batteries, de composants de batteries et de matériaux connexes, notamment en 2023 et 2024, a rapporté le Bureau du directeur parlementaire du budget à Ottawa.
Mais les entreprises bénéficiaires n’ont pas encore construit la chaîne d’approvisionnement complète, des minéraux aux automobiles, de bout en bout pour les véhicules électriques, envisagée par les responsables gouvernementaux qui leur apportent leur soutien. Considérez les éléments suivants :
- Stellantis a annoncé en février 2026 qu’elle vendait sa participation dans l’usine de batteries NextStar Energy de 5 milliards de dollars canadiens à Windsor, en Ontario, au partenaire de coentreprise LG Energy Solution – dans le cadre d’une dépréciation de 26 milliards de dollars sur les véhicules électriques.
- Le gouvernement du Québec a mis fin à un accord avec la société suédoise Northvolt en septembre 2025, interrompant les travaux d’une usine de batteries pour véhicules électriques d’une valeur de 7 milliards de dollars canadiens près de Montréal à la suite de la faillite de l’entreprise.
- Honda a déclaré que sa suspension pour une durée indéterminée du « projet d’investissement dans la chaîne de valeur canadienne » à Alliston, en Ontario, pour la fabrication de véhicules électriques et de batteries, est « en réponse à l’évolution des conditions commerciales, à un changement de stratégie en matière de ressources externes et à l’évolution de la demande des clients » – tout en qualifiant la suspension de « appropriée à ce stade ».
Une erreur de politique industrielle ou une solution intelligente pour l’avenir ?
Les analystes économiques ont exprimé leur scepticisme à l’égard de la politique industrielle du Canada, compte tenu des changements d’investissement.
Une analyse de l’Organisation de coopération et de développement économiques publiée en mars 2026 a conclu que « l’ambition d’augmenter la production de batteries et la fabrication plus large de véhicules électriques (VE) est confrontée à des vents contraires plus forts » – que pour les équipements de biogaz ou de captage et de stockage du carbone, entre autres alternatives. La part du Canada dans les exportations mondiales de véhicules électriques et de batteries, a-t-il déclaré, est inférieure à sa part globale des exportations mondiales.
L’OCDE a ajouté que même si le Canada possède des réserves minérales critiques inexploitées et un secteur de fabrication automobile solide, le développement technologique et la concurrence sur le marché posent de formidables défis.
« Son succès, loin d’être certain, nécessitera une approche de politique industrielle stratégique et soutenue et des investissements substantiels à chaque étape du développement », a prévenu l’OCDE.
Un article publié en septembre 2025 par un groupe de réflexion basé à Ottawa, l’Institut Macdonald-Laurier, mettait en garde contre l’échec de la création d’un marché durable des véhicules électriques au Canada – alors que, par exemple, ce qu’a fait la Norvège, a laissé les subventions sans fondement de marché local. « La stratégie canadienne relative aux véhicules électriques risque de devenir une étude de cas sur la manière de ne pas élaborer de politique industrielle », a-t-il déclaré.
L’anxiété liée à l’autonomie, le manque d’installations de recharge et les coûts ont réduit les ventes au Canada, a noté S&P Global. Lorsque les incitations fédérales et provinciales à l’achat ont été suspendues en 2025, les ventes de véhicules électriques ont chuté de 18,3 % à 8,7 % des immatriculations de voitures neuves, contre 95,9 % en Norvège pour 2025.
Cependant, s’adressant à WardsAuto, Vic Fedeli, ministre du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce de l’Ontario, a souligné qu’une chaîne d’approvisionnement de bout en bout, des minéraux essentiels aux véhicules électriques, était en train d’être établie dans la province, même si la demande de véhicules électriques, bien qu’en croissance, n’avait pas atteint la « croissance astronomique d’avant ».
Fedeli a cité l’investissement de 3,2 milliards de dollars canadiens de la société norvégienne Vianode dans la construction d’une usine de production de graphite synthétique à St. Thomas, en Ontario, grâce à un prêt de 670 millions de dollars canadiens du gouvernement de l’Ontario. Pendant ce temps, la construction se poursuit à l’usine de batteries du groupe Volkswagen et de PowerCo, également à St. Thomas, avec un volume de production potentiel pouvant atteindre 1 million de batteries par an.
« Il s’agit d’un énorme chantier de construction actif », a déclaré Fedeli.
En outre, Asahi Kasei poursuivra la construction d’une usine de séparation de batteries en partenariat avec Honda, d’une valeur de 1,56 milliard de dollars canadiens, à Port Colborne, en Ontario, tandis que le gouvernement de l’Ontario offre un fonds de traitement des minéraux critiques de 500 millions de dollars canadiens aux transformateurs de lithium, de cobalt, de nickel et d’autres minéraux clés pour batteries, a souligné le ministre.
Y aura-t-il un marché pour soutenir la chaîne d’approvisionnement ?
Brian Kingston, président et chef de la direction de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, un groupe commercial représentant Ford Motor Company du Canada, General Motors du Canada et Stellantis, a déclaré qu’un meilleur réseau de recharge était nécessaire pour stimuler la demande et améliorer l’expérience client.
« La recharge prend plus de temps, il faut donc avoir des bornes de recharge à proximité des services plutôt que dans des parkings à proximité des magasins à grande surface », a déclaré Kingston. « Ce n’est pas très amusant quand il fait moins 20 en février. »
Kingston a salué la façon dont le gouvernement de l’Ontario a envisagé d’installer des bornes de recharge sur les places ONroute sur les autoroutes, ainsi que l’engagement du gouvernement fédéral à construire un réseau national de recharge pour les véhicules électriques, en investissant 1,5 milliard de dollars canadiens par l’intermédiaire de la Banque de l’infrastructure du Canada.
Si cela se produisait et que les prix de facturation devenaient compétitifs par rapport aux prix du gaz, la demande pourrait augmenter. Mais pour l’instant, Kingston estime que « l’adoption massive n’est pas à l’horizon ».
Cela dit, les ventes de véhicules hybrides augmentent au Canada, les ventes de véhicules hybrides non rechargeables ayant augmenté de 61 000 entre 2024 et 2025, comparativement à une croissance de 33 000 entre 2023 et 2024.
Les hybrides, a déclaré Fedeli, seront un élément clé de l’augmentation de la demande canadienne de batteries automobiles fabriquées en Ontario, offrant aux consommateurs qui ne souhaitent pas acheter de véhicules électriques complets « un certain confort » en matière d’autonomie et de recharge.
David Adams, président et chef de la direction de Constructeurs automobiles mondiaux du Canada, récemment retraité, a déclaré que là où les projets d’usines de fabrication et d’approvisionnement de batteries avaient été mis en veilleuse, les travaux préparatoires n’étaient pas un gaspillage. « Si vous avez déjà réalisé des travaux de construction et obtenu toutes les approbations (administratives et réglementaires), si vous avez des entrepreneurs et des fournisseurs en place, c’est plus facile que de repartir de zéro. »
Cela inclut lorsque, comme chez LG, les usines de batteries produisent également des batteries de stockage d’énergie stationnaires.
Et il a souligné que les projets miniers critiques en amont progressent toujours. Par exemple, une installation commerciale de raffinage électrochimique du lithium a été ouverte à Delta, en Colombie-Britannique, par Mangrove Lithium en avril 2026, la société ayant promis un investissement public fédéral pouvant atteindre 21,9 millions de dollars canadiens.
Mais Adams a déclaré qu’un marché nord-américain solide des véhicules électriques était nécessaire pour soutenir les projets de chaîne d’approvisionnement, soulignant le coût de l’exportation de batteries lourdes et chimiquement volatiles à l’étranger.
Compte tenu de l’importance du marché américain pour les batteries et les matériaux canadiens pour véhicules électriques, le « revirement » de l’administration Trump en matière de subventions et d’avantages fiscaux pour les véhicules électriques, ainsi que la faiblesse de la demande américaine signifient qu’« il est difficile pour les fabricants canadiens de faire des investissements majeurs dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques », a ajouté Adams.
Malgré un ralentissement du marché aggravé par les tarifs douaniers américains et la perte des subventions gouvernementales à la consommation qui ont freiné les marchés des véhicules électriques, Kingston reste « optimiste » quant aux perspectives de bout en bout de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques du Canada et à sa stratégie globale, compte tenu de sa richesse minérale bonne pour la fabrication de batteries. La stratégie « est correcte mais elle prendra plus de temps », a-t-il déclaré.