Le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information (MIIT) et l’Administration d’État pour la régulation du marché ont convoqué et mis en garde conjointement les constructeurs automobiles le 11 juin contre une « concurrence irrationnelle » présumée, exigeant des entreprises qu’elles se conforment à la loi sur les prix, observent les règles contre le dumping à perte et renforcent les contrôles de qualité des produits. Le communiqué du MIIT ne nomme pas les sociétés appelées.
Cette intervention est la dernière d’une série d’avertissements réglementaires qui n’ont pas réussi à éteindre la guerre des prix des véhicules électriques (VE) en Chine. Les dirigeants de plus d’une douzaine de grands constructeurs automobiles ont été convoqués en 2025, des règles explicites interdisant les ventes à des prix inférieurs au coût de production ont été mises en œuvre en février 2026, et les constructeurs automobiles ont reçu des avertissements similaires au moins trois fois cette année.
Les constructeurs automobiles ont choisi de suivre la lettre de la loi, mais pas son esprit. La remise s’est poursuivie, quoique de manière moins évidente, passant de réductions de prix directes à des mécanismes comprenant un financement à taux zéro sur cinq à sept ans, des évaluations de reprise gonflées et le regroupement de logiciels d’aide à la conduite d’une valeur allant jusqu’à 35 000 CN¥ (5 100 $ US) comme fonctionnalités standard.
Les dommages financiers cumulés pour l’industrie sont graves. Une étude menée par Li Yanwei, membre de l’Association des concessionnaires automobiles de Chine, a calculé en février 2026 que la guerre des prix avait détruit 471 milliards de yens de revenus de l’industrie entre 2023 et 2025, selon le prix moyen des véhicules. est tombé 11% de 217 000 CN¥ à 194 000 CN¥. Les bénéfices à l’échelle du secteur ont chuté de 18 % au cours du seul premier trimestre 2026, avec des marges moyennes s’amenuisant à 3,2 %. Xiaomi perd environ 5 600 $ US par véhicule vendu ; BYD a annoncé sa première baisse annuelle de ses bénéfices depuis la pandémie, et son ratio d’endettement net/capitaux propres est passé à 25 % après quatre ans en territoire d’endettement net négatif.
Le moteur structurel de la crise est une surcapacité à une échelle qui rend la modération des prix individuellement irrationnelle. Les usines chinoises peuvent produire 55,5 millions de véhicules par an pour une demande intérieure d’environ 23 millions, ce qui laisse une utilisation moyenne des capacités proche de 50 %. Avec des usines qui ne peuvent pas se permettre de rester inactives et des gouvernements locaux peu disposés à accepter les conséquences de la consolidation sur le chômage, les conditions qui soutiennent la guerre des prix ne sont pas des échecs réglementaires, mais des compromis politiques délibérés.
L’action du MIIT du 11 juin a envoyé les ADR cotés aux États-Unis des principaux fabricants chinois de véhicules électriques à de nouveaux plus bas de 52 semaines. Xpeng, les actions BYD de Hong Kong et Li Auto ont toutes chuté ce jour-là – une réaction du marché qui reflète le pessimisme des investisseurs non seulement quant aux marges à court terme, mais aussi quant à savoir si une intervention réglementaire peut résoudre un problème aussi structurellement ancré.
Le principal débouché du problème de surcapacité a été les exportations de véhicules à énergies nouvelles, qui ont bondi de 112,6 % sur un an en mai pour atteindre 424 000 unités, représentant un record de 54 % des exportations totales de voitures particulières. Ce canal se rétrécit : les droits de douane de l’UE, les restrictions sur les importations brésiliennes et la hausse des barrières commerciales en Asie du Sud-Est réduisent collectivement le volume de l’excédent chinois que les marchés internationaux peuvent absorber.