General Motors est en pourparlers avec Lockheed Martin pour fabriquer des composants couramment utilisés qui aideraient l’entrepreneur de défense à renforcer sa production de munitions, a indiqué le Journal de Wall Street a rapporté le 15 juin, marquant la dernière étape d’une vague de constructeurs automobiles occidentaux entrant ou approfondissant leur implication dans le secteur de la défense. Les sociétés négocient toujours quelles pièces spécifiques GM produirait ; aucun accord n’a été finalisé et les termes restent sujets à changement.
Des sources ont également déclaré WSJ que la directrice générale Mary Barra a eu des discussions séparées avec des responsables de l’administration Trump sur l’élargissement du rôle de GM dans la défense, et que les actions de la société ont augmenté de 3,15 % le jour de la publication du rapport. Quels que soient les fruits des discussions, ils serviront à étendre l’empreinte militaire existante du constructeur automobile, qui se manifeste dans la filiale GM Defence, plutôt que d’en créer une à partir de zéro. La filiale est en activité depuis près d’une décennie et produit des véhicules d’escouade d’infanterie dérivés de la plate-forme Chevrolet Colorado ; un contrat du DoD de 143 millions de dollars attribué le 11 juin pour des véhicules d’escouade supplémentaires et des kits de treuils a porté la valeur cumulée de son contrat de défense à plus de 620 millions de dollars.
L’accord proposé par Lockheed déplacerait GM au-delà des plates-formes de véhicules et vers des composants adjacents aux munitions, ce qui représenterait une escalade significative dans la nature de son implication dans la défense. Cependant, GM n’est pas le seul parmi les Trois de Détroit à rechercher des opportunités dans le domaine de la défense : Ford est également en discussions actives avec le gouvernement américain et plusieurs ministères européens de la Défense au sujet des versions militarisées de ses camions F-Series Super Duty, le secrétaire à l’Armée Dan Driscoll citant explicitement l’échelle de fabrication de Ford comme étant essentielle pour faire face à l’épuisement des stocks accéléré par la guerre en Iran.
Les choses ont sans doute progressé à un rythme plus rapide en Europe, et de nombreux développements se sont produits ces derniers jours. Camion Daimler lancé une marque unifiée Daimler Truck Defense le 15 juin avec un objectif de 1 milliard d’euros (1,16 milliard de dollars) de revenus de défense d’ici 2028, soutenu par un investissement d’un million d’euros à trois chiffres. Le même jour, Scania dévoilé une cabine modulaire protégée à Eurosatory 2026 à Paris, et Renault également révélé son prototype militarisé de la 4ème troupe avec Thales.
Ailleurs en Europe, Mercedes-Benz a signé le 10 juin un protocole d’accord avec la startup d’IA Tytan Technologies pour fournir des véhicules pour les systèmes de lutte contre les drones. Volkswagen aussi reste en discussion avec Rafael Advanced Defense Systems sur les composants Iron Dome de son usine d’Osnabrück. Cela a été signalé pour la première fois par le Temps Financier en avril 2026.
Cette vague d’évolutions semble être le résultat de deux crises simultanées aux extrémités opposées de l’équation offre-demande. Les acteurs occidentaux traditionnels de la défense – parmi lesquels Lockheed Martin, Boeing et KNDS – fonctionnent presque à pleine capacité et ne peuvent pas augmenter leur production pour répondre à la demande créée par les conflits en cours en Ukraine et en Iran, ainsi qu’au réarmement de l’ensemble de l’OTAN qui a suivi selon eux.
Les constructeurs automobiles, en revanche, disposent d’usines inutilisées, d’une main-d’œuvre industrielle formée et de chaînes d’approvisionnement conçues pour la production en grand volume de composants plus ou moins d’usage courant – pièces métalliques usinées avec précision, composants électroniques, véhicules logistiques – que la base industrielle de défense ne peut actuellement pas produire assez rapidement. Beaucoup regardent, ou activement sont en train de provoquer des fermetures d’usines et des licenciements massifs en raison de l’affaiblissement des marchés automobiles régionaux, notamment en Europe et en Chine, ainsi que de la concurrence croissante des constructeurs automobiles chinois.
Alors que tous les membres de l’OTAN ont atteint pour la première fois en 2025 l’objectif de 2 % de leur PIB en matière de dépenses de défense et que l’Allemagne à elle seule s’est engagée à investir plus de 500 milliards d’euros dans la défense cette décennie, le budget existe ; le goulot d’étranglement est la capacité de fabrication. La pression exercée par l’administration américaine Trump a laissé aux gouvernements européens des budgets de défense plus importants qu’ils ne savent nécessairement comment dépenser, laissant ainsi de grandes sommes d’argent sur la table pour que les constructeurs automobiles du continent se disputent.
On ne peut ignorer que la plupart des constructeurs automobiles occidentaux ont passé les années 2010 à s’éloigner activement de leur exposition à la défense sous la pression ESG, pour se retrouver à fonctionner en dessous de leur capacité en 2026 et à avoir besoin du type de revenus à long terme soutenus par le gouvernement que procurent les contrats de défense. Ce renversement n’est pas une conspiration : c’est une réponse rationnelle à un environnement modifié, mais il s’est produit à une vitesse qui a dépassé les cadres éthiques que la plupart de ces entreprises ont mis en place pour régir précisément ce type de décision.
Les limites du pivot ne peuvent plus être facilement évitées : la production de munitions haut de gamme nécessite des tolérances spécialisées, des habilitations de sécurité, une conformité aux contrôles d’exportation et une culture d’approvisionnement qui diffèrent considérablement de celles de la fabrication de véhicules commerciaux. Le WSJ a noté explicitement dans son rapport qu’il existe un chevauchement limité entre les capacités de la chaîne d’approvisionnement automobile et les composants d’armes les plus courts. Des délais de conversion de 12 à 18 mois pour les produits adjacents et de plus de trois ans pour les divergences plus complexes signifient que l’allégement de capacité à court terme recherché par le Pentagone n’arrivera pas rapidement.
Malgré ces limites, les négociations GM-Lockheed représentent un nouveau tournant dans une décennie qui s’est révélée tumultueuse pour l’automobile. Lorsque le constructeur automobile américain le plus vendu commence à produire des pièces pour le plus grand entrepreneur de défense au monde, la frontière entre la capacité industrielle civile et militaire s’est effectivement dissoute. Cette fois, il ne s’agira pas d’une mesure d’urgence en temps de guerre, comme en 1941, mais d’une réponse de survie à un environnement géopolitique dont la majeure partie de l’industrie était convaincue qu’elle ne reviendrait pas.