La demande mondiale de batteries pour véhicules électriques, hybrides et hybrides rechargeables a augmenté de 20 % sur un an au premier semestre 2026 pour atteindre 608,5 GWh, selon SNE Research, bien que ce rythme ait ralenti par rapport à la croissance annuelle de 31,7 % de 2025. Au-delà de ce chiffre global, le marché est devenu plus concentré : sept fabricants chinois contrôlent désormais à eux deux 72,4 % de l’offre mondiale, en hausse de 1,5 % sur un an, alors même que les deux plus grands acteurs du pays, CATL et BYD, tirent dans des directions nettement opposées.
CATL à lui seul a livré 242,7 GWh au premier semestre 2026, soit une hausse de 25,3 % sur un an, portant sa part de marché mondiale de 38,2 % à 39,9 % et dépassant confortablement l’ensemble du marché. En tant que fournisseur indépendant sans marque automobile à privilégier, CATL capture des parts de marché, quel que soit le constructeur automobile qui remporte un segment donné. Sa batterie lithium-fer-phosphate (LFP) à charge rapide Shenxing de troisième génération lui a permis de rester compétitif sur les gammes de véhicules grand public et haut de gamme dans le monde entier.
Le deuxième acteur est BYD, et en revanche, sa croissance n’a que 1,6 % pour atteindre 87,7 GWh. Sa part mondiale a chuté de 2,6 % à 14,4 %, la performance la plus faible parmi tous les grands fournisseurs chinois. L’écart est en grande partie dû à celui de BYD deuxième génération Batterie Blade, capable d’une charge ultra-rapide de 10 % à 97 % en seulement neuf minutes.
Cependant, le changement a créé des pénuries internes si graves que l’entreprise a envoyé du personnel dans des bases de fabrication du Shaanxi et de l’Anhui simplement pour éliminer les retards de livraison de ses propres modèles Fang Cheng Bao, Denza, Yangwang et BYD, ne laissant presque rien à vendre à l’extérieur malgré l’intérêt continu de tiers. BYD compte Tesla, Kia, Toyota et Mercedes-Benz parmi sa clientèle mondiale de batteries Blade de première génération.
Néanmoins, les constructeurs automobiles concurrents ont des raisons de se méfier du choix de BYD plutôt que de ses homologues chinois. En choisissant BYD comme fournisseur, ils financent effectivement l’échelle de batterie d’un concurrent direct, et beaucoup se tournent plutôt vers des spécialistes indépendants tels que CATL, CALB ou EVE. BYD était le plus grand vendeur de véhicules électriques au monde en 2025, devançant Tesla ; lorsque ses ventes totales de véhicules sont prises en compte, ses ventes ont également dépassé celles de Ford. Cette dynamique pourrait limiter la batterie Blade de deuxième génération en grande partie aux propres véhicules de BYD, même une fois que ses pénuries internes s’atténueront.
Le vide laissé par BYD est comblé par les fournisseurs chinois de niveau intermédiaire plutôt que par quiconque à l’extérieur du pays. CALB a augmenté de 39,5% à 31,2 GWh, Gotion de 43,3% à 28,0 GWh, EVE de 51,7% à 20,9 GWh et SVOLT de 40,9% à 15,7 GWh. Chacun d’entre eux a largement dépassé le taux de croissance de 20 % du marché dans son ensemble. Avec Sunwoda, les cinq détiennent désormais une part combinée de 18,1 % du marché mondial. Celui-ci repose sur des cellules LFP à prix compétitifs vendues aux constructeurs automobiles occidentaux et nationaux à la recherche d’alternatives à CATL et BYD.
Les fournisseurs sud-coréens et japonais connaissent une croissance en termes absolus mais perdent du terrain en termes relatifs. LG Energy Solution a augmenté de 8,4 % à 52,6 GWh, mais sa part a chuté de 9,6 % à 8,6 % ; Panasonic a augmenté de 10,2 % à 22,7 GWh mais a chuté de 4,1 % à 3,7 % ; et les volumes de SK On ont chuté de 6,7 %, portant sa part de 4,0 % à 3,1 %. Leur dépendance continue à l’égard de produits chimiques riches en nickel, par rapport à l’avantage de coût LFP que les fournisseurs chinois ont mis à profit, constitue un désavantage structurel. Bien entendu, cela s’ajoute aux engagements hésitants et aux plans de production volatiles des constructeurs automobiles occidentaux comme Ford et Volkswagen.
Un changement de réglementation imminent en Europe menace de compliquer davantage la situation pour les petits exportateurs de toutes nationalités. Le passeport batterie de l’UE deviendra obligatoire en février 2027, exigeant des déclarations d’empreinte carbone spécifiques aux usines, un approvisionnement vérifié pour des matériaux comme le lithium et le cobalt et des seuils minimaux de contenu recyclé.
Tout cela favorise les fabricants disposant des capitaux nécessaires pour construire des usines et des systèmes de conformité européens, comme les usines de CATL en Allemagne et en Hongrie, par rapport aux petits exportateurs chinois qui se concurrencent actuellement principalement sur les prix. Un troisième CATL usine en Espagne, un projet d’un coût d’environ 4,1 milliards d’euros (4,7 milliards de dollars) est actuellement en construction ; il convient de noter que Gotion a su faire passer avec un projet plus petit en Espagne coûtant environ 950 millions d’euros, bien qu’il se concentre principalement sur le recyclage et les matériaux des batteries.
Au final, le marché mondial des batteries continue de se consolider autour des fabricants chinois, qui fournissent désormais près des trois quarts des batteries mondiales. Au sein de la cohorte chinoise, CATL continue de dominer tandis que les petits acteurs augmentent rapidement leurs parts de marché. La question de savoir si BYD pourra retrouver un taux de croissance comparable à celui de ses pairs non liés à une activité principale de fabrication et de vente de voitures deviendra plus claire une fois que l’approvisionnement en batteries Blade se sera complètement stabilisé.