Le Nigeria a approuvé des exonérations fiscales pour près de 4 000 véhicules électriques (VE) au cours du premier semestre 2026, la première tranche d’un nouveau programme gouvernemental destiné à accélérer l’adoption des VE grâce à des incitations et à l’assemblage local, selon les données gouvernementales examinées par Reuters a révélé. Cependant, les efforts d’électrification du Nigéria se heurtent à d’importants défis pratiques, parmi lesquels le retard des infrastructures de recharge et un réseau national déjà fortement sollicité, qui fournit de l’électricité à plus de 220 millions de personnes.
Le Nigeria vise à ce que 60 % de sa population soit équipée de véhicules électriques d’ici 2050, et il soutient cette ambition par des incitations politiques substantielles. Depuis 2024, le pays a exonéré les véhicules électriques de la taxe sur la valeur ajoutée et, plus tôt cette année, il a réduit les droits d’importation des véhicules électriques de 5 % à zéro. Dans le même temps, la suppression des subventions à l’essence en 2023 a fait grimper les prix du carburant – au-delà des chocs de prix induits par la guerre en Iran – et a rendu les motos, voitures et bus électriques plus attractifs en comparaison.
Malgré ces incitations, les infrastructures de recharge publiques ont largement eu du mal à suivre le rythme : fin 2025, le Nigeria comptait environ 48 bornes de recharge publiques, la plupart concentrées dans les grands centres urbains de Lagos et Abuja. Cela contraste avec les plus de 500 en Afrique du Sud, un nombre lui-même relativement modeste. Il y a peu d’espoir d’amélioration significative pour le reste de la décennie : le plan de transition énergétique du Nigeria ne prévoit qu’une soixantaine de stations d’ici 2030.
Il y a ensuite la question du réseau national lui-même. Le réseau national du pays ne fournit que 4 000 mégawatts pour répondre à l’ensemble des besoins de sa population, ce qui équivaut à environ 20 watts d’électricité par habitant. Ce chiffre est nettement inférieur à celui des autres économies en développement : le réseau pakistanais offre 43 500 mégawatts pour une population d’environ 235 millions d’habitants, soit environ 180 watts par habitant. La population indonésienne, qui compte quelque 280 millions d’habitants, partage un réseau de 70 000 mégawatts, soit environ 250 watts par personne. La différence est frappante par rapport aux grandes économies : le réseau américain a une capacité de 1,2 million de mégawatts, soit 3 530 mégawatts par habitant, soit environ 176 fois celle du Nigeria.
Les lacunes des infrastructures de recharge et la faiblesse du réseau électrique ont poussé l’ensemble de l’écosystème des véhicules électriques vers les mêmes générateurs de secours sur lesquels les ménages comptent déjà. Les stations de recharge, les concessionnaires et les opérateurs de remplacement de batteries fonctionnent avec des générateurs diesel et essence en cas de panne de courant du réseau, et de nombreux propriétaires de véhicules électriques rechargent leur véhicule à domicile via des câbles portables branchés sur des prises domestiques plutôt que de dépendre du tout des infrastructures publiques. Il est facile de prétendre que cette forte dépendance à l’égard de la combustion des combustibles fossiles – en particulier de manière si inefficace – annule en premier lieu une grande partie de l’argument en faveur de l’électrification.
Cependant, tous ne sont pas d’accord avec ce sentiment. Saglev, le premier fabricant national de véhicules électriques au Nigeria et filiale du chinois Dongfeng, affirme que le compromis en vaut toujours la peine. « Si nous attendons que l’électricité soit parfaite avant d’adopter les véhicules électriques, le reste du monde nous laissera derrière », a déclaré le directeur Bolanle Boboye. Reuters. « Même lorsque les véhicules électriques sont rechargés à l’aide de l’électricité produite au diesel, ils peuvent toujours contribuer à réduire les émissions globales. »
Cependant, cette affirmation ne résiste pas clairement à la physique de la production à petite échelle. Les générateurs portables de 1 à 5 kilowatts convertissent généralement le carburant en électricité avec un rendement thermique de seulement 15 à 20 %. Faire fonctionner un véhicule via ce générateur, puis une batterie, puis un moteur électrique, génère suffisamment de pertes de conversion pour que l’empreinte carbone par kilomètre qui en résulte soit à peu près égale, voire pire, qu’une voiture à essence moderne et économe en carburant. Les véhicules électriques chargés par générateur peuvent encore réduire la pollution des gaz d’échappement dans les zones urbaines denses, mais ils ne contribuent pas à la justification des émissions qui sous-tend spécifiquement les incitations fiscales du Nigeria.
Les acheteurs nigérians de véhicules électriques semblent déjà s’adapter au problème du réseau plutôt que d’attendre qu’il soit résolu. Les véhicules électriques à autonomie étendue, qui associent une batterie à un petit moteur à combustion interne, ont doublé leurs ventes cette année selon Boboye, dissociant entièrement la conduite de la dépendance à l’égard de l’infrastructure de recharge. BYD et Geely, à leur tour, ajustent leurs propres gammes de modèles vers des options hybrides et à autonomie étendue pour la même raison, le partenaire local de Geely, Tim Motors, rapportant jusqu’à présent des véhicules à énergie nouvelle ne représentant que 2 % de ses ventes nigérianes.
L’opportunité d’électrification la plus claire à court terme réside sans doute dans les véhicules à deux et trois roues plutôt que dans les voitures particulières. Le Nigeria compte plus de 15 millions de motos sur ses routes, et leur électrification réduit considérablement les coûts d’exploitation par rapport à leurs équivalents à essence. Les deux et trois roues se prêtent également naturellement à la technologie d’échange de batteries, ce qui, selon les start-ups locales MAX et Spiro, résoudra les défis de l’électrification au Nigeria de manière plus significative que les infrastructures de recharge traditionnelles.
La stratégie VE du Nigeria pourrait donc finalement réussir, mais peut-être pas grâce aux voitures particulières, son objectif d’incitations fiscales. Au lieu de cela, cela pourrait se produire dans le segment des deux et trois roues, où les aspects économiques – et la viabilité des infrastructures – de l’électrification peuvent être plus facilement mis en œuvre, malgré le manque de fiabilité du réseau environnant.