BYD prévoit de lancer son premier camion lourd en Europe l’année prochaine et, à terme, de fabriquer localement tout ce qu’il vend, a annoncé la vice-présidente exécutive Stella Li à l’IAA le 14 septembre. « À long terme, nous produirons localement tout ce que nous vendons en Europe », a déclaré Li. « Une fois que vous déplacez tout ce qui est produit localement, ce n’est pas grave. Nous devenons une entreprise européenne. »
Le modèle phare, l’ETT 44, est un tracteur 4×2 conçu pour des combinaisons allant jusqu’à 44 tonnes, fonctionnant avec une batterie Blade de 651 kWh sur une architecture de 851 V évaluée à 743 ch. La puissance maximale peut atteindre 1 000 ch et l’autonomie revendiquée jusqu’à 600 km, même s’il n’est pas clair si cela correspond à la norme CLTC plus généreuse de la Chine. Sur un chargeur CCS2 standard, il faut environ une heure pour charger de 20 % à 80 %, mais le système de charge Megawatt exclusif de BYD fournit 1,5 MW, réduisant efficacement cette même charge à environ 20 minutes et ajoutant jusqu’à 400 km d’autonomie dans le processus.
BYD a également dévoilé une gamme commerciale plus large aux côtés du tracteur phare, comprenant des camions rigides 4×2 et 6×2, un fourgon utilitaire léger E-Vali et un tracteur de chantier électrique, couvrant tout de 3,5 à 44 tonnes. Le constructeur automobile présente la gamme sous la forme d’un ensemble unique qu’il appelle « Coût total de la mobilité », combinant les véhicules avec un financement, une infrastructure de recharge à l’énergie solaire, un réseau d’ateliers et une assistance routière mobile. BYD affirme que ses véhicules utilitaires fonctionnent déjà dans plus de 100 pays et 400 villes.
Le plus important de tous est sans doute la fabrication locale, qui est explicitement présentée comme une tentative d’anticiper les droits de douane. Les opérateurs historiques s’inquiètent déjà de la possibilité pour les constructeurs de camions chinois d’accéder au marché européen sans droits spécifiques, de la même manière que le sont les véhicules électriques. Traton et d’autres ont déjà poussé l’UE à imposer de tels tarifs.
Li a reconnu directement la pression : « Nous n’aimons pas ces droits de douane parce qu’ils ne profitent à personne, mais nous devons y faire face », qualifiant de tels droits de douane uniquement de « pression à court terme » jusqu’à ce que la production locale puisse augmenter. BYD s’engage dans la fabrication européenne avant qu’un tarif spécifique aux camions n’existe réellement, un timing qui suggère que le constructeur automobile tente d’établir des références locales et de devancer le même argument politique qui a déjà ciblé ses véhicules de tourisme.
L’usine de voitures particulières de BYD à Szeged, en Hongrie, où la production de masse devrait commencer en 2027, serait le site le plus probable pour la production. Une deuxième usine européenne, en Turquie, est effectivement suspendue en attendant les détails des prochaines règles de contenu local « Made in Europe ». Un troisième potentiel pourrait prendre la forme d’une acquisition de friches industrielles, et BYD a indiqué que les pourparlers avec Stellantis pour acquérir l’un de ses sites dans le sud de l’Europe sont déjà à un stade avancé.
Le marché européen des poids lourds électriques, bien que petit, est déjà fortement contesté, avec l’eActros 600 de Daimler Truck, le FH Electric de Volvo, Scania et MAN poussant tous les tracteurs électriques à batterie vers la même norme de charge en mégawatts. Cependant, l’autonomie de 600 km et la vitesse de charge de 1,5 MW de l’ETT 44 semblent le placer au niveau ou en avance sur les chiffres de ces rivaux. Il reste à voir où en sera le coût, même si, compte tenu du bilan de BYD, il est probable qu’il tentera de réduire les prix tout en conservant une marge saine.
Le plus grand défi pourrait en fait être Tesla, qui est également présent à l’IAA présentation le Semi tant attendu mais adapté à la réglementation européenne. Le prix et la date de lancement devraient être partagés le 15 septembre, ainsi que les modèles spécifiques à l’Europe. Aux États-Unis, le camion propose deux versions à 260 000 $ US et 290 000 $ US, offrant respectivement 325 milles et 500 milles. Il offre également une charge de 1,2 mégawatt, capable de faire passer le camion de 20 % à environ 80 % en 30 minutes environ, échangeant ainsi une certaine vitesse de charge contre une autonomie de premier ordre.
Le principal avantage de BYD réside peut-être en effet dans l’infrastructure de recharge plutôt que dans la fiche technique du camion. Daimler et Volvo dépendent tous deux de déploiements de recharge de mégawatts menés par des tiers et des consortiums, par exemple via la coentreprise Milence aux côtés de Traton. Pendant ce temps, BYD a installé 10 000 de ses chargeurs passagers de 1 500 kW en cinq mois au niveau national et s’est engagé à en installer 15 000 dans toute la Chine. Reproduire ce succès dans un segment où les clients se soucient avant tout de la disponibilité plutôt que des seules performances pourrait s’avérer un avantage significatif pour BYD.
Cependant, l’UE a déjà imposé des droits de douane sur les véhicules électriques chinois, spécifiquement pour limiter ce type de dépendance. Une seule entreprise chinoise contrôlant à la fois les flottes de camions achetées et l’infrastructure de recharge sur laquelle elles s’appuient est précisément la concentration structurelle que Bruxelles a essayé d’éviter ces dernières années.