Le directeur général de Hyundai Motor, Jose Munoz, a averti le 18 septembre que les États-Unis pourraient être confrontés à la même vague d’importations chinoises de véhicules électriques (VE) à bas prix qui a déjà perturbé les marchés automobiles européens, à moins que le président Donald Trump ne maintienne les droits de douane et autres restrictions. Munoz a déclaré que les véhicules chinois se vendent actuellement de 30 à 40 % moins cher que les modèles concurrents sur des marchés comme l’Italie, l’Espagne et la France, malgré les tarifs douaniers existants dans l’UE et les règles de prix minimum sur les véhicules électriques fabriqués en Chine.
Le Royaume-Uni, qui a quitté l’UE en 2020 et n’a jamais adopté de tarifs douaniers comparables, offre l’exemple de mise en garde le plus clair de Munoz. « Le Royaume-Uni, qui était dans le passé un marché très rentable et très fort, est devenu comme la Chine », a-t-il déclaré. « Tous les meilleurs vendeurs sont chinois car il n’y a pas de barrières. » Les voitures de marque chinoise représentaient plus de 9 % des ventes dans l’UE au cours du premier semestre 2026, selon l’ACEA, et 15 % des nouvelles immatriculations au Royaume-Uni selon la Society of Motor Manufacturers and Traders.
Munoz ne réclame cependant pas un lock-out pur et simple, et cette position le rapproche en fait de la préférence déclarée du président Trump. Trump a répété à plusieurs reprises soutien exprimé pour un accès conditionnel au marché chinois en attendant des engagements en faveur d’une production localisée et de l’embauche de travailleurs américains, contrairement à la ligne plus dure adoptée ailleurs dans l’administration.
« Les États-Unis doivent imposer des conditions aux entreprises chinoises pour pouvoir minimiser l’impact », a déclaré Munoz, tout en reconnaissant clairement que « l’impact sera certainement là ». Le directeur général de Ford, Jim Farley, a exprimé un calendrier similaire : dire aux employés en juillet, il était réaliste que les marques chinoises puissent atteindre les États-Unis d’ici cinq à dix ans.
Munoz a confirmé séparément que Hyundai avait retardé à fin 2029 son système exclusif d’aide à la conduite de niveau 2++, présenté comme comparable au logiciel de conduite entièrement autonome de Tesla, par rapport à un objectif initial de fin 2027. Il a attribué le retard de deux ans au temps nécessaire pour collecter des données et valider les performances de sécurité plutôt qu’à une impasse technique. À cette fin, le constructeur automobile est préconisant une stratégie de « volant de données » qui itère en permanence.
En attendant, Hyundai utilise la plate-forme de Nvidia pour commercialiser des véhicules de niveau 2+ et de niveau 2++ entre-temps, en 2028, tout en continuant à développer son propre système en parallèle. Les données générées par les véhicules propulsés par Nvidia seront également introduites dans le système interne du constructeur automobile. « Je n’aime pas retarder quoi que ce soit », a déclaré Munoz. « Si vous êtes humble et réalisez que votre technologie n’est pas bonne, vous devriez peut-être essayer un partenariat. »
Hyundai a toujours l’intention d’intégrer entièrement en interne la technologie de conduite autonome et de batterie à long terme, une stratégie que Munoz a décrite comme centrale pour le groupe, indépendamment des partenariats à court terme. « Nous voulons intérioriser », a-t-il déclaré. « Nous pouvons acheter des choses ici ou là, ou nouer des partenariats temporaires, mais pour les technologies pertinentes comme les batteries, nous voulons avoir notre propre technologie. » Hyundai possède également le développeur américain de véhicules autonomes Motional.
Munoz attribue à la politique tarifaire américaine existante le mérite d’avoir directement accéléré le développement de la production nationale de Hyundai, citant le Santa Fe construit en Alabama comme preuve que la localisation est déjà payante selon les règles commerciales actuelles. Hyundai prévoit d’ajouter 500 000 unités à sa capacité de production en Amérique du Nord d’ici 2030 et de porter l’approvisionnement national en pièces détachées au-dessus de 80 %, contre environ 60 % aujourd’hui, une expansion parallèle, plutôt qu’à la place, au retard de la conduite autonome.
La demande de Munoz de conditions plutôt que d’exclusion se rapproche davantage du cadre déclaré publiquement par Trump, selon lequel les constructeurs automobiles chinois pourraient construire aux États-Unis à condition qu’ils embauchent des travailleurs américains, que de la ligne plus dure de son propre secrétaire aux Transports. pris contre des partenariats similaires chez Ford. Il semble qu’il y ait moins de consensus dans l’industrie et à Washington que ne le suggèrent actuellement les déclarations publiques des deux parties.