La start-up chinoise de véhicules électriques (VE) Leapmotor a dépassé Subaru et Mitsubishi Motors en termes de ventes mondiales de véhicules pour la première fois au cours du deuxième trimestre 2026, livrant un record de 240 000 véhicules, soit une hausse de 84 % d’une année sur l’autre, contre 230 000 pour Subaru et 170 000 pour Mitsubishi. Il s’agit du dernier développement de l’expansion mondiale très réussie de Leapmotor, et intervient alors que les leaders du marché Toyota (2,71 millions d’unités, -4 %) et Volkswagen (2,07 millions, -9 %) ont tous deux enregistré des baisses sur la même période.
La demande européenne est de plus en plus responsable de la croissance de Leapmotor. Les marchés étrangers ont représenté environ 20 % des ventes de Leapmotor au cours du trimestre, en forte hausse par rapport aux 6 % de l’année précédente, avec plus de 80 % de ce volume à l’étranger provenant spécifiquement d’Europe. En Italie, les ventes de Leapmotor ont été multipliées par treize sur un an pour atteindre 24 450 véhicules entre janvier et août, capturant 27 % du marché des véhicules électriques du pays, contre 9 % pour le pionnier Tesla.
Bien entendu, cette croissance repose également en grande partie sur les infrastructures que Leapmotor n’a pas eu à construire elle-même. Sa coentreprise Leapmotor International avec Stellantis, détenue à 51 % par Stellantis et à 49 % par Leapmotor, a donné à la marque un accès presque immédiat à plus de 850 points de vente européens, un réseau de distribution que ses rivaux, dont BYD et Nio, ont passé des années et des milliards de dollars à assembler eux-mêmes. Stellantis détient séparément une participation d’environ 21 % dans la société mère de Leapmotor.
Fabrication locale sous le même partenariat désormais isole que la croissance des ventes est due aux droits de douane qui contraignent les autres entrants chinois. Stellantis ajoute la production de Leapmotor B10 dans son usine de Saragosse en Espagne au cours du deuxième semestre 2026 et prévoit de transférer la propriété de son usine de Villaverde à Madrid à Leapmotor International pour un nouveau modèle à partir du premier semestre 2028. Ces deux accords ont été structurés pour répondre aux prochaines exigences de contenu « Made in Europe » de l’UE et pour éviter entièrement les droits d’importation du bloc sur les véhicules électriques fabriqués en Chine.
L’intégration verticale de Leapmotor vient aggraver l’avantage en termes de coûts qu’offrent la distribution et la production locale. Le constructeur automobile est relativement inhabituel dans la mesure où il développe environ 65 % de ses composants automobiles en interne. Cela inclut les batteries, les unités de propulsion et l’architecture électronique, une structure qui, selon lui, offre un avantage de coût par véhicule d’environ 10 % par rapport aux concurrents dépendants de fournisseurs extérieurs. Le T03 à bas prix, vendu autour de 15 900 € (18 300 $ US) en Italie, reste son modèle européen le plus vendu, tandis que le plus récent A10 est rapidement devenu un moteur de volume important à lui seul.
Stellantis reproduit désormais la même formule de partenariat chinois avec Dongfeng, séparément de Leapmotor. Un accord non contraignant verrait le crossover Voyah de Dongfeng construit dans l’usine de Stellantis à Rennes en France, absorbant environ 40 000 unités de capacité annuelle disponible dans le cadre de la même répartition de propriété 51-49 utilisée avec Leapmotor, tandis qu’une coentreprise Dongfeng-Peugeot-Citroën relancée en Chine construira de nouveaux modèles Peugeot et Jeep à partir d’une usine de Wuhan à partir de 2027, soutenue par un investissement combiné de 1 milliard d’euros auquel Stellantis contribue seulement. 130 millions d’euros.
La même tendance qui pèse sur le classement des ventes mondiales de Subaru et de Mitsubishi reflète un retrait structurel plus profond plutôt qu’un seul trimestre faible. Subaru a retardé indéfiniment quatre modèles de véhicules électriques internes, reconverti une usine dédiée aux véhicules électriques prévue à la production de combustion et absorbé une dépréciation de 57,8 milliards de yens (363 millions de dollars américains) sur ses actifs d’électrification. Pendant ce temps, Mitsubishi a complètement suspendu son propre développement exclusif de véhicules électriques ; les deux marques dépendent désormais de partenaires pour la technologie EV, Solterra de Subaru partage sa plate-forme avec Toyota, et toutes deux ont vu leurs ventes s’effondrer en Chine, où Subaru vend désormais environ 100 unités par mois.
L’effondrement de Subaru et Mitsubishi des bastions traditionnels du Japon en Asie du Sud-Est jusqu’à une absence quasi totale en Chine illustre ce qui arrive aux constructeurs automobiles qui ont abandonné le développement exclusif de véhicules électriques, tout comme leurs rivaux chinois comme Leapmotor ont combiné l’intégration verticale, la distribution empruntée et l’assemblage local évitant les droits de douane en un avantage unique et difficile à reproduire.
Mais malgré ces records battus, l’objectif de Leapmotor d’un million d’unités pour 2026 semble encore exagéré. Dans l’état actuel des choses, le constructeur automobile se situe à seulement 35,6 à 45,8 % de cet objectif d’ici le milieu de l’année, et son objectif 2027 à l’étranger de 350 000 à 400 000 unités dépend fortement de la stabilité de la demande européenne malgré une volatilité historique.